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- Si quién habla?
- Nadie, nadie
-Disculpe, solo crei haber escuchado a alguien.
- No se preocupe hasta luego..

Si, si claro

Ya no tengo que mirar al techo. ¡Te saqué una foto! (sin mirarte)

El naval ferrolano encara la peor crisis de su historia




Diario de Ferrol-2012-01-31-009-2f6899be
  reportaje de Montse Mayoral    .Quienes vivieron en primera línea de la lucha sindical las sucesivas reconversiones navales que han sufrido los astilleros de la ría desde los años 80 coinciden en que la situación actual no tiene parangón. Es mucho peor y el terreno parece abonado para poner en marcha un nuevo proceso de “adelgazamiento” que amenaza con dejar el sector reducido a la mínima expresión. Así de claro lo expuso el conselleiro de Economía e Industria, Javier Guerra, en la carta  que recientemente remitió al nuevo presidente de la SEPI, Ramón Aguirre: “sin nuevos encargos para la construcción de buques y con los actuales pedidos ya muy avanzados, los astilleros de la ría de Ferrol se enfrentan a una caída en la ocupación que puede llevar al paro a unos 2.500 trabajadores de la industria auxiliar y generar un futuro incierto a los 2.400 puestos de trabajo directos”.

Está más que anunciada la debacle que va a sufrir la industria auxiliar y flota en el aire la amenaza de un ERE o un nuevo proceso de prejubilaciones para la plantilla propia de Navantia. Emilio Pantín (CCOO), que lideró a finales de los 80 alguno de los capítulos reivindicativos más sonados de la historia del naval ferrolano, considera que “el problema no es qué van a hacer con los trabajadores de la plantilla, si recortar o regular, el problema es que ese empleo ya no se va a sustituir”. Recuerda Pantín que las empresas auxiliares han cubierto en los últimos años los 1.200 puestos que dejaron las prejubilaciones de 2004, con lo que la capacidad de los astilleros no se resintió, al menos de forma importante. “Pero es que ahora no hay actividad y la comarca se queda sin su industria principal”, explica. “¿Es que alguien se ha preguntado qué habría sido de los astilleros si no nos hubiera tocado esa lotería que fueron los contratos de Noruega y Australia? Sin eso, yo creo que el naval en Ferrol ya no existiría”, explica el sindicalista.

Alfonso Tellado, otro histórico líder sindical, de la CIG, está convencido que se va a producir de nuevo una gran regulación. “Nos están a preparar psicolóxica e socialmente”, dice, apuntando al mismo tiempo que la movilización es “a única forma de loitar, pero isto non o resolve unha mobilización pequena”. Protagonista, durante sus “36 anos e nove meses” en la empresa, de diferentes acciones reivindicativas, Tellado   coincide con Pantín en que cada vez es más difícil conseguir contratos de nuevas construcciones y en que el dique flotante es una infraestructura que puede paliar el parón más inmediato y contribuir a mantener el área de reparaciones, con unos buenos resultados más que consolidados.
“Desde los años de la reconversión –dice Pantín– al naval solo le han puesto parches, no se crearon puestos industriales alternativos”. Ahora, explica el dirigente de CCOO, Navantia “tiene dos monstruos, que son Ferrol y Cádiz, y tiene que alimentar de carga de trabajo a los dos, ya sea con ocupación civil o militar; creo que seguirá habiendo nueva construcción, pero no para los dos centros de trabajo.”

Manifestación > Los trabajadores de la principal y las auxiliares retomarán hoy las movilizaciones, tal como se anunció la pasada semana. La plantilla de Fene llegará caminando hasta la factoría ferrolana y todos se dirigirán hasta la plaza de Armas, donde a las 12.30 horas está prevista una reunión entre los delegados sindicales y el alcalde de Ferrol, José Manuel Rey. Como se recordará, el regidor local adquirió el compromiso de llevar al Gobierno central la demanda del dique flotante.
No existe, en la larga historia de Bazán, un antecedente de gradas vacías y falta de expectativas como el que se va a producir en el plazo de unos meses en la actual Navantia. Aunque sí hay muchos capítulos sobre regulaciones de empleo que se aplicaron con más o menos resistencia.

Este mes se cumplen precisamente veinte años de unas protestas que consiguieron frenar un ERE y reconducir una situación de falta de trabajo de la que se salió con la contratación de las fragatas “Navarra” y “Canarias” y, un poco más adelante, el encargo del “Chakri Naruebet”, Emilio Pantín y Alfonso Tellado vivieron aquellas protestas, que culminaron con un encierro del comité a bordo de la patrullera “Vigía” y el izado de la bandera gallega. La maniobra consiguió frenar un ERE que iba a afectar a 1.700 trabajadores de los 4.000 que entonces componían el cuadro de personal de Bazán-Ferrol.

En aquel año de 1992 Astano todavía empleaba a unas 2.000 personas, de manera que la plantilla de ambos astilleros –uno público y el otro privado– ascendía a 6.000 trabajadores. Cuando se produjo la fusión en el año 2000, de la que salió Izar, la compañía del Estado mantenía a más de 1.100 en Perlío y a unos 2.600 en Ferrol. Y el proceso de sucesivas reconversiones siguió en 2004, cuando se fueron a casa otros 1.200 operarios, con lo que la plantilla actual de Navantia en los dos astilleros de la ría es de unos 2.300 –solo unos 300 en Fene–. Eso sí, en momentos de alta ocupación las factorías son capaces de dar empleo a cerca de 4.000 operarios de auxiliares, con lo que se mantendrían los mismos puestos, aproximadamente, que antes de las reconversiones.

Revista de Tribuna nº 0 en edición digital

Responsables del grupo petrolero en España visitan las atarazanas viguesas acompañados por Javier Guerra

La mexicana Pemex sondea astilleros de Vigo para construir barcos remolcadores


 02:07  
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Un remolcador arrastra una plataforma flotante en la ría de Vigo el pasado mes de mayo.  // Jesús de Arcos
Un remolcador arrastra una plataforma flotante en la ría de Vigo el pasado mes de mayo. // Jesús de Arcos 
JOSÉ CARNEIRO - VIGO La petrolera mexicana Pemex busca astilleros para la construcción de remolcadores de apoyo a plataformas y grandes buques. Responsables del grupo en España visitaron ayer las atarazanas de la ría de Vigo para inspeccionar sus instalaciones, acompañados por el Conselleiro de Economía, Javier Guerra. Al frente de la comitiva mexicana, que visitó Metalships, Factorías Vulcano, Barreras y Freire, estuvo el representante de la petrolera en España y consejero de Repsol, José Manuel Carrera Panizzo. La visita de los responsables de Pemex se enmarca en el capítulo de gestiones que está realizando la Xunta para conseguir carga de trabajo para el naval gallego.
"Están interesados en construir remolcadores, pero no han pedido proyectos ni presupuestos; se han limitado a inspeccionar nuestras instalaciones", explicó ayer un responsable de un astillero vigués. "Han visto nuestro departamento de diseño de nuevos proyectos y les hemos explicado con un vídeo cómo funciona el astillero", apuntaron desde otra atarazana de la Ría.
Pemex, al igual que Petrobras en Brasil, es un gigante del crudo que cuenta con una de las mayores flotas de petroleros del mundo. En febrero del año pasado, el astillero vigués Barreras había llegado a un acuerdo con el empresario vigués Fernando Fernández Tapias, a través de una de sus sociedades, para la construcción de un buque offshore de tratamiento de residuos para plataformas petrolíferas, que sería operado por Pemex, aunque el contrato se quedó en nada al entrar el astillero en suspensión de pagos en julio.
Los astilleros llevan más de un año sin conseguir una sola contratación, lo que ha llevado al sector, tanto a los astilleros como a las empresas auxiliares, a una situación insostenible. Para hacer frente a la falta de carga de trabajo, algunas auxiliares del naval proyectan crear un consorcio para la reparación de plataformas petrolíferas en la ría de Vigo. Las firmas que lideran esta iniciativa tienen una dilatada experiencia en labores de reparación de este tipo de estructuras flotantes en alta mar, como Tesol Group. No obstante, este consorcio no deja de ser un "proyecto" de futuro como "otros muchos", según ha podido saber FARO. En la Ría ya existe una iniciativa para crear un centro de reparaciones navales, impulsada por el astillero Metalships, que parte de la compra de un dique flotante para buques de más de 220 metros de eslora, y que cuenta con el apoyo de la Consellería de Industria, dispuesta a financiarlo.

Jorquera pide al ministro de Industria que explique las medidas para los astilleros de Ferrol


El nacionalista advierte de la "grave crisis" que atraviesa el astillero de Navantia y solicita al Ministerio que exija a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un plan que asegure trabajo a los astilleros de la Ría de Ferrol

 17:10  
EP | SANTIAGO DE COMPOSTELA El diputado del Bloque Nacionalista Galego en el Congreso de los Diputados, Francisco Jorquera, ha solicitado este lunes la comparecencia del ministro de Industria, José Manuel Soria, para que informe de las medidas que adoptará el Gobierno para el astillero público de Ferrol.

En un comunicado, el nacionalista advierte de la "grave crisis" que atraviesa el astillero de Navantia y solicita al Ministerio que exija a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un plan que asegure trabajo a los astilleros de la Ría de Ferrol.

Además, el diputado nacionalista demanda que el Ejecutivo central sitúe como "prioridad estratégica" en la agenda exterior del Gobierno la consecución de trabajo para aumentar la carga de empleo de los astilleros gallegos.

Otras de las propuestas realizadas por el BNG consisten en el "cumplimiento" del "compromiso adquirido" por el Gobierno central de contratar la construcción de la sexta fragata F100, negociar con la Unión Europea el levantamiento del veto sobre Fene y que la SEPI impulse el centro de reparaciones de Navantia en la Ría de Ferrol.

En este sentido, Jorquera asegura que la situación de los astilleros de la Ría de Ferrol "no puede relegarse a algo secundario" y advierte de la "urgencia" de medidas que mantengan la carga de trabajo.

Quenes son responsables da situación actual


Xa faí case catro anos que comezou este blog a sua andaina.O obxectivo principal por riba de preferencias ideolóxicas sempre foí o mesmo:Denunciar a infrautilización das instalacións da antiga Astano. Denunciar o acordo ruinoso (xa se está demostrando ahora) adoptado polo goberno coa Comisión europea e co beneplácito das forzas sindicais CCOO e a UXT.

Aquelo era pan para hoxe e fame para mañán, coma moitas veces denunciou Francisco Rodriguez e logo Jorquera no parlamento español. En Ferrol nunca estivemos sobrados para manter 800.000 metros cadrados con 500 traballadores namais. Demostrouse que o mercado militar non ten futuro, que os países queren gastar pouco e ademais queren facelo eles.

En menos de un ano, Navantia Ferrol-Fene estarán sen nengunha carga de traballo.
¿Onde se atopan os responsables desta desfeita?.Pola parte sindical,¿Con que cara se atreven a clamar agora ao ceo se non fixeron nada?.

Isto xa se sabía dende faí más de dous anos. Xa no ano 2009 os representantes da Sepi e o do goberno
dicían que a ocupación era do 98%. Acordádesvos do Xavier Carro o cal non se bota de menos... Pretendían enganar a todo o mundo. E con algúns seguro que o conqueriron, como ao exalcalde  de Fene, Iván Puentes, que cando poido, non se quixo desmarcar do seu grupo político e apoiar a movilización cidadá de rumbo21, ao igual que o tamén exalcalde Vicente Irisarri. Polos seus actos os coñeceredes....

E todo foí para impedir a situación que tanto anoxan as centrais sindicais.Que se se renegocía o veto a antiga Astano, poida caer en mans privadas. NON HOUBO OUTRO MOTIVO.
Bueno sí, se apoiasen levantar o veto, implicitamente estarían recoñecendo que se equivocaron, porque non hai que olvidar que a negociación do goberno coa CE foí co visto bon deles.

Pois agora eché o que hai.Querían que fose público, pois o é, iso sí, sen carga de traballo e sen visos de tela en moito tempo.

Agora lamentase¡¡,botan  as maiñas ao aire, e choran, non polos "compañeiros" das compañias, que pouco a pouco van indo para a rua, choran porque se isto segue así, pode rematar todo privatizado ou pechado, porque ahí so hai deudas, de tres mil millóns de euros e ese furado que queren tapar un pouco con mantemento das fragatas, inflado de precio, para defensa, non impiden que "auga saía do cesto". Pero a cousa non remata ahí, para a lotería das prexubilacións, xa non hai boletos. Lástima haberá que "traballar" ata os 67 (ou máis).

E seguen turrando.¿Como queren saír desta?.Pois como non podía ser doutra maneira,"con cartos públicos", para variar...Seguen pedindo a sexta fragata, que so son 800 millóns de euros, evidentemente eses cartos na actual situación económica, cun goberno facendo recortes por doquier, nunca se van a consignar. E se non, pois un dique flotante, o cal me parece que ía a tardar moitisimos anos en amortizarse, (a día de hoxe aínda estanse amortizando os actuais) pero para algúns ese tema é secundario,¡os cartos choven do ceo¡.

É dicir non plantexan ningunha alternativa á SUBVENCIÓN. Seguen anclados en séculos pasados.

A única saída que temos en Ferrolterra pasa polos sectores productivos. Públicos ou privados. Pola economía de mercado.Competir e producir.
É imposible que a economía se recupere so financiando aútonomos e pequena empresas.Iso está moi ben, pero faí falla empregar a moita xente con industrias que precisen man de obra intensiva. Exportar un producto diferenciado  e de calidad, xa que esa é a maneira de inxectar cartos na economía.

Desgraciadamente unha economía basada en bares, peluquerías,pintores e fontaneiros non é capaz de xerar o emprego que agora precisamos. Tampouco con plans de despilfarro de cambiar farolas e aceras con cartos públicos nos levou a ningún lado, se non a incrementar o déficit do estado.

En resumidas contas,hai que apostar por producir, por negociar un Tax Lease que faga competitivos os nosos estaleiros, e levantar dunha puta vez o veto a construcción naval civil ,que por moito que digan algúns (que teñen o soldo asegurado) AÍNDA FALTAN TRES ANOS ,polo menos... e comer hai que comer todolos días.



por Libexim

Seis meses de veto en Europa barren del mercado a los astilleros gallegos


Sin «tax lease» ni financiación el sector resiste con solo 7 barcos por valor de 500 millones.

15 votos
El próximo 27 de enero los astilleros gallegos cumplirán seis meses fuera del mercado dedicado a la construcción de grandes buques. Desde que la Comisión Europea admitió una denuncia de Holanda, por presunta competencia desleal en el sistema de bonificaciones fiscales a la contratación naval (tax lease), el sector espera una alternativa que le permita acudir a los concursos para la adjudicación de buques en condiciones competitivas. Las promesas de una solución se demoran, y mientras Holanda, Francia o Noruega siguen manteniendo sistemas de bonificación atractivos para los armadores (bonificaciones fiscales de entre un 22 y un 24 %) y siguen contratando barcos, los astilleros gallegos agonizan y arrastran consigo a todo un sector. La cartera de pedidos del naval gallego apenas suma siete unidades, por valor de 500 millones de euros:
Metalships
Un sísmico en construcción y otro en cartera. Los contratos firmados en el 2010 y el 2011 superan los 200 millones de euros. Los dos pedidos son buques sísmicos para la industria del petróleo. La división de buques de acero del grupo Rodman tiene en proyecto la creación de un centro de reparación naval en la ría de Vigo en sus instalaciones de Teis con el apoyo de la Xunta. El centro requerirá una inversión de 20 millones de euros para la construcción de un dique flotante.
armón vigo
Oceanográficos y sísmicos. Armón-Vigo tiene en construcción un barco oceanográfico para el IEO, que había ganado en el 2009 en concurso público MCíes, pero que por su quiebra pasó a las gradas de Armón. Esta firma naval también se ha quedado con la finalización de un sísmico iniciado en Marín para la firma Esvagt. A finales del pasado año, la matriz de la empresa gallega, con sede en Asturias, cerró un contrato con Panamá para la contrucción de una decena de fragatas. De momento se desconoce qué porcentaje de esa carga de trabajo podría recaer en Vigo.
cardama
Multicontrato con Angola. El astillero vigués Francisco Cardama comenzó este mes la construcción de tres buques multipropósito para el Gobierno de Angola (no necesitan tax lease), tras la entrada en vigor del contrato cerrado a finales de diciembre por valor de 44 millones de euros. Se destinarán a tareas de salvamento marítimo, lucha contra la contaminación; control, inspección y vigilancia pesquera; investigación oceanográfica y suministro de carburante. Cardama tiene en cartera otros 3 remolcadores.
FrEIre
Entrega del último buque en cartera. Construcciones Navales Paulino Freire ha hecho entrega del oceanográfico de lujo del magnate mexicano Azcárraga, y en el plazo de 15 días concluirá un buque de apoyo a las plataformas petrolíferas para una firma noruega. A partir de ese momento, el astillero, que tiene varios contratos pendientes a la espera de un nuevo tax lease, se enfrenta a una situación de incertidumbre.
Valiña
Reparación naval a la espera de contratos. El astillero coruñés negocia la contratación de varios buques sin tax lease, entre ellos un lote de siete pesqueros dentro del plan de renovación de la flota que faena en terceros países, que construiría junto con Freire, Armón y Nodosa.
Hijos de j. barreras
Dos atuneros a la vista. Antes de firmar el contrato con Albacora (que además es accionista), el astillero vigués deberá salir del concurso de acreedores para que los buques no entren en la masa liquidable. El precontrato con Armas para un ferri de 290 metros sigue a la espera de tax lease.
Factorías vulcano
Negociaciones abiertas. Además de un sísmico, para el que precisa tax lease, el astillero concursado pugna por la adjudicación de varios atuneros.
Factoría naval de marín
Un megayate sin cliente. Sin carga de trabajo, el astillero busca cliente para un yate paralizado desde hace meses.


«Nos morimos y todo el conocimiento y el 'know how' destruido es irrecuperable»

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Fernando Alcalde, que es presidente de Astilleros José Valiña, además de serlo de Aclunaga, el clúster naval de Galicia, afirma que la lentitud con la que se ha gestionando la crisis del tax lease en los despachos, tanto de España como de Bruselas, ha causado ya daños irreparables.
«Estamos hablando de desaparición de muchos puestos de trabajo y de know how, con la pérdida de riqueza que eso supone», explica. Para el portavoz de los astilleros gallegos, la situación de deterioro del sector afecta a toda España, pero ha alcanzado un nivel crítico en la comunidad gallega, por la pérdida de empresas y capital humano. «El tejido industrial que formábamos astilleros e industria auxiliar se viene abajo, nos morimos y todo el capital humano es irrecuperable, aparte de traumático, porque no nos da tiempo a hacer una transición en la transmisión de conocimiento. Es un paso atrás de consecuencias irreversibles», afirma.
El empresario confía en que el nuevo Gobierno impulse de una vez por todas la alternativa al tax lease. «Aún así, el problema no se solucionará, porque a día de hoy no fluye la financiación», subraya.

Barreras negocia la entrada de una sociedad de capital riesgo para reflotar el astillero


El consejero Jose García Costas asegura que ya "hay dos importantes accionistas" dispuestos a invertir "a la espera del informe definitivo de los balances"

  02:51  
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El consejero y accionista de Barreras, José García Costas, compareció solo antes los medios.  // J. Lores
El consejero y accionista de Barreras, José García Costas, compareció solo antes los medios. // J.
L.PIÑERO - VIGO

  El consejero de Barreras José García Costas se mostró ayer convencido del futuro del astillero a pesar de la deuda de 72 millones de euros que mantiene con empresas auxiliares y proveedores.

La recapitalización de la empresa es fundamental para la salida de esta situación.
Costas desveló ayer que el astillero negocia la entrada de una sociedad de capital riesgo que, unida a los dos nuevos inversores que ya han anunciado su entrada en el accionariado –aunque no ha querido desvelar sus nombres–, permitiría reflotar el astillero.
Indicó que la firma Albacora, la armadora de atuneros más importante del mundo en el sector extractivo y conservero, está absolutamente dispuesta a participar en ese sacrifico de la recuperación de Barreras y a construir dos atuneros para su flota.

El consejero de Barreras señaló que el actual presidente del astillero, José Francisco González Viñas, que además es accionista con un 17% y representa otro 43% en manos de los trabajadores del astillero –un 90% de ellos ya jubilados–, permanecerá en el cargo por lo menos hasta la entrada de los nuevos accionistas. Reconoció que "ninguna empresa que está sujeta a una buena gestión entra en un proceso concursal. Aquí ha habido errores, actuaciones no diligentes que nos han llevado a la situación en la que está el astillero".
Tras la celebración del consejo de administración aseguró que había habido ninguna dimisión, ni ningún cambio en los órganos de gobierno y hay el más firme propósito de sacar a Barreras del proceso concursal.

García Costas aclaró que el astillero está sometido a un estudio interno por medio de personal de su confianza adscrito grupo empresarial que preside y no a una auditoría.
Afirmó que el objetivo de este informe es saber qué pasó en Barreras desde que comenzó a trabajar como un astillero privado en 1998. "Estamos analizando qué tipos de buques construimos y reformamos, cuáles han sido rentables y cuáles no, qué barcos se contrataron por debajo de su coste, qué influencia negativa tuvieron los huelgas, las pérdidas se registraron por el retraso en las entregas y los gastos por la no ejecución de cobros a su debido tiempo", explicó.
Recordó que Barreras facturó más de 2.400 millones desde su privatización y que "cinco de los tres consejeros son gestores y dos los otros dos socios no".
Añadió que el estudio que se ha hecho tiene que ver en funcionamiento de la empresa, pero que no era para fiscalizarla. "Eso le corresponde a los administradores concursales que están haciendo su trabajo magníficamente. La consolidación de saldos y cuentas les corresponde a ellos", aseguró.
También salió en defensa de los actuales gestores. "El informe demuestra que hay barcos contratados por debajo de su coste. Pero en defensa de los administradores que están al frente del astillero quiero preguntar qué empresario no se ha visto a contratar algo por debajo de su precio porque era un marketing de futuro, porque era una carga de trabajo puntual en un momento difícil. Yo he hecho contrataciones en mi vida a sabiendas de que iba a perder dinero pero buscando alguna contrapartida", aseguró.

Los accionistas del astillero esperan tener ultimado el plan de viabilidad la próxima semana, con los condicionantes del tax lease y el fondo patrimonial de garantías en funcionamiento.
"El primero que tendrá que conocer el plan de viabilidad es la administración concursal y después la Xunta de Galicia. La preocupación del presidente de Xunta y Conselleiro de Industria sobre la situación del astillero digna del mayor elogio", reconoció.

La CIG prevé más de 1.000 despidos en el naval de Ferrol el próximo semestre


Un centenar de trabajadores se encerraron en el astillero el pasado diciembre. | EfeUn centenar de trabajadores se encerraron en el astillero el pasado diciembre. | Efe
  • Navantia maneja un calendario para el cierre progresivo de talleres en 2012
  • El sindicato cree que CCOO busca la desmovilización ante la crisis de Navantia
  • Proponen radicalizar las protestas, previo consenso con las demás centrales
El 2012 ha comenzado en Ferrolterra con nuevas llamadas de atención sobre la situación del sector naval. Si este martes Comisiones Obreras aseguraba que su industria auxiliar pierde hasta 50 empleos cada semana, la CIG ha ido más allá este viernes, aventurando la posible pérdida de más de 1.000 puestos de trabajo hasta el verano por la falta de carga de trabajo.   El portavoz comarcal del sindicato y responsable de su sección en Navantia Ferrol, Manuel Grandal, ha afirmado que la actual problemática ya ha provocado que el grupo público maneje un calendario con fechas concretas para el cierre de algunos de sus talleres.   Así, el área de Aceros del astillero de Fene cesará en su actividad en marzo y el departamento de Armamento podría hacer lo propio en junio. En Ferrol, el taller de Elaborado echaría el candado en abril, una medida que afectaría a unos 60 trabajadores, sin descuidar que las gradas quedarán vacías en julio y que Armamento también quedará sin trabajo en pleno verano.

Falta de actividad

El próximo mes de febrero, según Grandal, las plantas públicas rozarán el 50% de subactividad en su sala técnica, mientras que en julio se pronostica un 30% de subactividad en la plantilla principal. Es decir, "en la mano de obra directa para la producción", con la consiguiente "lectura en la industria auxiliar".   Los datos que obran en manos de la CIG indican que gran parte de los 2.300 puestos de trabajo que actualmente reporta el sector auxiliar están en peligro en Ferrol y Fene. La finalización de las construcciones pendientes dejaría únicamente con un mínimo índice de actividad a empresas de áreas como pintura, electricidad o electrónica para ultimar detalles en esas unidades.

Críticas a CCOO

  El portavoz comarcal de la CIG ha censurado la visita de dirigentes de ámbito estatal de la central CCOO a Ferrol este martes, al estimar que "algunos aterrizan como salvadores de la patria". "Vienen paracaidistas a confundir y a desmovilizar", ha dicho, añadiendo que "algunos quieren una Navantia grande y libre".   De hecho, Grandal ha criticado que en su comparecencia pública no interviniese Ramiro González, ex presidente del comité intercentros de Navantia, actual responsable estatal del naval en CCOO y miembro del consejo de la compañía por designación sindical.   En todo caso, ha admitido que "la CIG va a pelear con uñas y dientes por defender al naval" y que "no vamos a pasar por milongas", criticando la que definen como postura tibia de Comisiones Obreras ante una "situación calamitosa".

Radicalizar las protestas

A su juicio, procede "movilizarse ya, de manera continuada y contundente", planteando de modo "urgente" que se "radicalicen las protestas" ante la falta de contratos, pero también ha llamado la atención sobre la posibilidad de que actúe al respecto al Plan Ferrol, ya que el dirigente cree que "tienen herramientas" para ello.   Pese a los reproches hacia la central sindical mayoritaria, Manuel Grandal ha propuesto que se programen medidas de presión desde "la unidad de todos" y con "lealtad", partiendo de la premisa de que "tenemos que salvarnos nosotros mismos". Y en opinión de la CIG, la Xunta "también tiene un papel fundamental" en la resolución del conflicto.  

Plan industrial

  El portavoz nacionalista ha reconocido que no tiene "nada en contra de una sexta fragata", pero cree que la defensa de CCOO de los acuerdos del 2004 que permitieron una regulación de empleo en base a la apertura de un expediente por parte de la Comisión Europea supone una "hipocresía".
A su entender, esos pactos permitieron "condenar a la comarca a la construcción militar", estimando que sólo cabe un plan industrial: "Carga de trabajo". Ha reiterado la necesidad de propiciar un "gran esfuerzo por el dique flotante", pero también ve "necesario y obligatorio dar la batalla por el levantamiento del veto" que pesa sobre la construcción civil en Navantia Fene.

El naval pierde centenares de empleos en Galicia en cuatro meses ... ‎

El naval pierde centenares de empleos en Galicia en cuatro meses catastróficos
MIGUEL MUÑIZ

El último tramo del pasado año, con el sistema fiscal de tax lease bloqueado por la UE y tras nuevos fracasos en las nuevas contrataciones de Navantia, ha supuesto un nuevo mazazo para el naval gallego, que se ha dejado en unos meses cientos de puestos de trabajo en la crisis más larga en el sector en mucho tiempo.
Las cifras son alarmantes. Solo en las factorías privadas radicadas en la ría de Vigo y Pontevedra, en tan solo tres años, desde el 2009, el sector naval del sur gallego ha perdido cuatro de cada diez empleos. Atendiendo al último trimestre de 2011, un 10% de los trabajadores de esta industria tuvo que quedarse en casa. Más datos: de enero a septiembre del pasado año los afectados por procesos de regulación (ERE de suspensión o de reducción de jornada) se elevaron a un total de 1.072 empleados.
Por su parte, en Ferrol, son las auxiliares del gigante público Navantia los que están sufriendo el ajuste derivado de la falta de nuevos contratos para la comarca. En total, y según cifras del comité de empresa de Navantia, en los últimos cuatro meses han desaparecido 767 operarios de las firmas de apoyo. En septiembre, la plantilla que operaba en los astilleros de Fene y Ferrol sumaba 3.867 personas. Hoy, rebasan los tres millares en poco más de un ciento: la diferencia, una quinta parte, en el paro.
Además, en diciembre, Navantia perdía la pugna abierta por un contrato en Noruega para la construcción de un buque logístico (en Ferrol se construyeron hasta cinco fragatas para este país). Las negociaciones con la armada de Australia, sobre las que también existían esperanzas, no han fructificado tampoco.
Navantia, dependiente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) no firma encargos nuevo de navíos desde el verano del año 2007. Negociaciones más agresivas y la construcción de un dique flotante para la reparación, además del levantamiento del veto a la construcción civil, siguen siendo las reivindicaciones de la comarca.

La construcción naval despedía en 2008 uno de los ciclos más largos de crecimiento de su historia y entraba en declive. Especialmente dura con el sector, los astilleros privados de la provincia de Pontevedra eran los primeros en acusar la crisis, con una caída brutal en su cartera de pedidos (cercana al 70% y solo comparable a la década de los ochenta).
La situación se recrudece en los últimos dos años. Ahora incluso se pone en duda la supervivencia de las grandes constructoras navales, pero antes el efecto dominó ya arrasó con las auxiliares. Más de cuarenta empresas han desaparecido y, de entre las que se mantienen abiertas, más de una docena están en ley concursal (la anterior suspensión de pagos).
El panorama que traza el sector no es menos desolador por ser conocido. Dos son sus reivindicaciones: que se acometa de inmediato la necesaria modificación tributaria para la aplicación del modelo francés de bonificaciones fiscales; y que se mantenga la sociedad de reconversión del naval, Pymar (en la que participa capital público y privado) para avalar las contrataciones. Al respecto, los sindicatos reconocen que pese a que no todas las contrataciones están vinculadas al denominado tax-lease, bloqueado por la Comisión Europea hace ya siete meses, la mayoría de los barcos fabricados en la ría de Vigo estaban ligados a esta figura.

Pugna de las empresas

En paralelo, grandes empresas con un peso crucial en el sector como son Factorías Vulcano e Hijos de J. Barreras lidian guerras particulares.
Así, en el caso del primero su liquidación podría evitarse si los acreedores deciden adherirse al convenio del astillero, que contempla una quita del 80% de su deuda, extremo que tendría que producirse con fecha tope de 13 de febrero. Sólo con la adhesión de Pymar, Vulcano podrá salir del proceso concursal y contratar nuevos barcos. En esta dirección, el BNG presentaba ayer una proposición no de ley en la que se solicita a la Xunta que medie con la Sociedad de Pequeños y Medianos Astilleros de Conversión para poder cumplir con el plan de viabilidad presentado por la directiva de la firma olívica. Según los nacionalistas, de las decisiones que adopte Pymar va a depender que se puedan resolver situaciones como las que atraviesa Vulcano, toda vez que se adoptó «hace meses» la decisión de poner fin al fondo de garantía patrimonial y sustituirlo por un sistema diferente que permita «facilitar avales para la construcción de buques».

Más difícil es la situación que atraviesa Barreras. En concurso de acreedores desde el pasado mes de julio, el dique está inmerso en una profunda crisis interna después de que uno de sus máximos accionistas, José García Costas, pusiera en tela de juicio la gestión de la empresa (que llegó a cerrar encargos por debajo de coste) y solicitase un auditoría. Su deuda supera los 74 millones de euros: en ese marco se hace imprescindible una ampliación de capital. En cuanto al estado de Factoría Naval de Marín, los trabajadores han comenzado ya las negociaciones con la dirección del astillero de cara a reducir al máximo el ERE extintivo que podría afectar a más de la mitad de la plantilla.

Una licitación por € 3.000 millones atrae a Navantia (Brasil)

Astilleros Navantia, la mayor empresa de defensa de España, ve al programa de reequipamiento de la Marina brasilera como una gran oportunidad para incrementar sus negocios internacionales en el área de la construcción naval militar, sector que responde por el 80% de la facturación del astillero, que es de € 1.600 millones anuales.El objetivo de la empresa es aumentar la participación del mercado internacional en el ingreso del grupo, actualmente en torno al 47% y con ello minimizar los efectos de la crisis económica que reducirá el presupuesto del área de defensa y congelará los programas.
El astillero quiere traer a Brasil la exitosa experiencia de transferencia de tecnología concretada con las armadas de Venezuela, Australia, India y Noruega, donde el acuerdo de “offset” (compensación tecnológica e industrial) con las empresas locales superó el 100% del valor del contrato.
La oportunidad más concreta en este momento, se plantea en la presentación para la provisión de once buques de superficie, conocido como Programa de Obtención de Medios de Superficie (Prosuper). Valorizado en cerca de € 3.000 millones, el Prosuper prevé la adquisición de cinco fragatas o buques de escolta de 6.000 toneladas, cinco buques de patrullado oceánico de 1.800 toneladas y un barco de apoyo logístico de 12.000 toneladas.
"Queremos usar a Brasil como plataforma de exportación para otros países de América del Sur", dijo el principal ejecutivo de Navantia, controlada por el gobierno español, Luis Cacho Quesada. El ejecutivo dijo que Navantia no es solamente un constructor del cuerpo de los barcos, sino que tiene amplias capacidades de integración de los diferentes sistemas que equipan a los buques.
Para concretar el Prosuper, la Marina de Brasil está en negociaciones con astilleros de seis países, además de España.
"Nuestra estrategia con Brasil va más allá de la venta de los buques. Queremos establecer asociaciones industriales duraderas y pasar la experiencia de Navantia en gestión de programas complejos", afirmó. El plazo de ejecución del programa está estimado en 15 años. La primera fragata sería construida en España para facilitar el proceso de transferencia de tecnología a los astilleros brasileros desde el inicio.
Navantia participa del Prosuper en asociación con la estadounidense Lockheed Martin. Con la transferencia de tecnología, el gerente del Prosuper en Navantia, Ricardo Biarge Zapatero, dice que la Marina de Brasil será capaz de hacer el mantenimiento, modificar e implementar mejoras en los buques, lo que exigirá participación de la industria local (astilleros y empresas con tecnología para trabajar en sistemas de combate).
Según el funcionario, ya fueron cerrados algunos acuerdos de colaboración con Atech, Mectron, Avibras y Omnisys, además de conversaciones mantenidas con los astilleros Odebrecht y Eisa. En noviembre, Navantia reunió más de 80 empresas en Rio de Janeiro, interesadas en oír detalles de la oferta para el Prosuper. "Vamos a organizar una nueva jornada con esas empresas, en San Pablo", anunció Quesada.
Ni siquiera el anuncio de que la inglesa BAE Systems, que también compite por el Prosuper, consiguió un contrato de provisión de tres buques de patrullado oceánico para la Marina del Brasil, desanimó a los españoles. "Por lo que pudimos saber, se trata de una compra de oportunidad, que atenderá las necesidades más inmediatas de la Marina brasilera. Eso no debe alterar los planes estratégicos en relación al Prosuper", afirmó el ejecutivo.
Los buques, comprados por la Marina brasilera, a un costo de 133 millones de libras esterlinas (R$ 387,2 millones), fueron originalmente construidos para la Guardia Costera de Trinidad-Tobago, que canceló el encargo cuando las unidades ya se encontraban en pruebas de mar.
El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Brasilera de las Industrias de Materiales de Defensa y Seguridad (Abimde), Carlos Afonso Pierantoni Gambôa, dijo que la compra fue una oportunidad buena y barata, pues BAE tenía urgencia en vender las embarcaciones. La fábrica estaba intentando vender los barcos desde hacía más de un año.

"A las empresas locales no les gustó esa compra porque los buques ya están listos, pero al menos el mantenimiento deberá ser efectuado en Brasil y aquellas podrán, eventualmente, producir los equipos que faltaren", completó. Por su parte, BAE informó en un comunicado, que el contrato con la Marina también incluyó la licencia de fabricación, que permite la construcción de otros buques de la misma clase en el Brasil.
En la nota da BAE Systems, el director de Ingeniería Naval de la Marina de Brasil, contraalmirante Francisco Deiana, dijo que esta adquisición no cambia el objetivo del Prosuper en relación con la compra de otros cinco buques de patrulla, a ser construidos en Brasil.
Para el Prosuper, la Marina está en negociaciones con astilleros proyectistas de seis países, además de España: Alemania (ThyssenKrupp); Francia (DCNS), que ya actúa en el programa brasilero de los submarinos; Corea del Sur (DSME); Holanda (Damen); Reino Unido (BAE); e Italia (Fincantieri), que llegó a ser considerada como favorita hasta fines de 2010, aunque el cambio de gobierno y los recortes de presupuesto de Defensa, cambiaron los rumbos del programa.
La decisión del Prosuper es esperada para este año, pero no se ha definido aún la fecha. En este momento, según Navantia, la Marina brasilera está revisando las propuestas enviadas, y a partir de allí va a definir los requisitos finales del proyecto. "Creo que para febrero debemos concluir nuestra oferta definitiva para el programa", indicó Quesada.

Las órdenes de construcción impulsan la industria naval de Brasil


(FNM) Un estudio de la Federación de Industrias de Rio de Janeiro (Firjan) indica que las inversiones en el sector de petróleo y gas en el país pueden llegar, en virtud del pre-sal, a los UDS 400.000 millones hasta el año 2020.El trabajo, titulado “Agenda de Competitividad de la Cadena Productiva de Petróleo y Gas Costa Afuera en Brasil – Propuestas para un nuevo ciclo de desarrollo industrial”, elaborada en asociación con la Organización Nacional de la Industria del Petróleo (Onip), estima que un aporte de por lo menos USD 100.000 millones para la construcción de unidades productoras en la próxima década. Otros USD 10.000 millones deberán invertirse en la construcción de petroleros y embarcaciones de apoyo.

Transpetro, subsidiaria de Petrobras en el área de transporte, ya está pensando en lanzar una tercera fase del Programa de Modernización y Expansión de la Flota, el Promef III, con una cartera de órdenes de construcción de más de 20 barcos. El Promef II licitó la construcción de 41 buques petroleros y 20 convoyes fluviales con inversiones de R$ 9.600 millones. Otros ocho barcos están en fase final de licitación. Las órdenes permitirán la apertura de dos nuevos astilleros en el país: Atlântico Sul y STX Promar.

Un tercero, el astillero Rio Tietê, se encuentra en construcción en Araçatuba (SP). Petrobrás invertirá R$ 40 millones en el proyecto. En la nueva facilidad se construirán 80 barcazas y 20 empujadores, a un costo de R$432 millones, destinados a la implantación de la Hidrovia del Tietê para el transporte de 152 millones de litros de etanol de las zonas productoras del Centro-Oeste y del Sudeste.
“Gracias al pre-sal, Brasil se convertirá en uno de los mayores productores mundiales de petróleo, y eso significa que vamos a necesitar más buques para transportar esa producción”, sostiene el presidente de Transpetro, Sergio Machado.

El país tiene actualmente la cuarta mayor cartera de órdenes de construcción de petroleros del mundo y la quinta de buques en general. La construcción de otros 39 barcos ya está prevista por el programa Empresa Brasilera de Navíos. Las embarcaciones, financiadas por el Fondo de la Marinea Mercante, será arrendadas a Petrobrás para transporte de la producción del pre-sal.

Petrobrás está aguardando las propuestas de las empresas interesadas en la licitación para la transformación de los cascos de cuatro barcos petroleros en plataformas de producción, destinadas a los yacimientos de cesión onerosa del pre-sal. El proyecto está estimado en USD 2.000 millones, cerca de USD 500 millones por unidad.
Estaba previsto que Petrobrás asignara el contrato para la transformación de los cascos en el primer semestre de 2012, pero un atraso en el concurso podría posponer la firma. La primera de las cuatro unidades flotantes de almacenamiento y transferencia, conocidas en el sector por la sigla FPSO, está fondeada en el puerto de Rio.
La embarcación, que llegó desde Indonesia y fue rebautizada P-74, será instalada en el área de Franco y tendrá capacidad para procesar 150.000 barriles diarios de petróleo. Se trata de la primera plataforma destinada a los yacimientos de cesión onerosa de la Cuenca de Santos. La “cesión onerosa” es un conjunto de áreas localizadas en el pre-sal, que fueron transferidas por el estado a Petrobrás a cambio de una remuneración por el derecho de ejercicio de las actividades de exploración y producción de petróleo y gas natural.
La compañía tendrá el derecho de explorar y producir hasta 5.000 millones de barriles de petróleo equivalente.
Los otros tres barcos que van a operar también en el área, llegarán de Malasia y recibirán los nombres P-75, P-76 y P-77. Se espera que las unidades sean entregadas entre 2015 y 2016.

Los reflejos de revitalización de la industria naval en la generación de empleos son bastantes significativos. El sector, que tenía menos de 2.000 trabajadores a comienzos de siglo, emplea ahora a 60.000 personas.
Están en marcha nada menos que 278 emprendimientos. Una de las mayores órdenes moviliza al Polo Naval de Rio Grande, en el que están siendo construidos los cascos de ocho buques FPSO para operar en el pre-sal.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios; 22/12/11
23/12/11
NUESTROMAR

Ferrolterra y sus circunstancias: una aportación a su futuro

 


Alfonso G. Ascaso
Decía Ortega y Gasset que la vida humana es Yo y mi circunstancia, entendiendo por tal todo aquello que puede afectar a nuestro proyecto de vida con una determinada «importancia». Es decir factores de contorno, que van a influir en la concreción y desarrollo del mismo. Concluía el gran filósofo con la frase: «La vida es un drama, una trayectoria de dinámica tensión en la lucha frenética por conseguir ser de hecho lo que queríamos ser en nuestro proyecto».
En Ferrolterra desde el año 2005 le han impuesto una limitación/veto hasta el 1 de enero de 2015 de construir únicamente buques militares que se hacen con gran prestigio, además de la actividad de reparaciones.

«Estas circunstancias de la mayor importancia», junto con otras acaecidas en el concierto mundial y la falta de contratos en los últimos cuatro años, está ocasionando una progresiva disminución de la carga de trabajo, de forma que, según previsiones, a mediados del próximo 2012, «habría una caída drástica en la actividad y el empleo de construcción naval de Ferrolterra». Además no se vislumbra una recuperación del mismo hasta principios del año 2014.
En reparaciones, Navantia es líder mundial en gaseros, aunque recientemente ha pasado al segundo lugar. Esto es una señal de alerta porque de no actuar en menos de dos años puede perder definitivamente el liderato.
¿Es inevitable que estas circunstancias condenen inexorablemente al paro a muchos trabajadores en estos dos años y medio que restan hasta el posible levantamiento del veto actual? La respuesta debe ser no. Hay que revivir «la lucha frenética» de Ortega. No podemos permitirnos seguir engrosando la cifra de 5 millones de parados y perder ese liderazgo en Reparaciones. En este contexto, existe una circunstancia válida para evitarlo: la construcción de un dique flotante de reparaciones.
El dique, con un peso de 36.000 T de acero, sería capaz de carenar VLCC de 300.000 TPM, gaseros entre 170.000 y 230.000 m3 de capacidad y portacontenedores de 14.000 TEUS; es decir, buques que ya están entrando en servicio o contratándose en proporciones cada vez mayores y que no caben en el actual dique. Con ello se conseguiría:
1. Dotar de carga de trabajo durante 2 años (2012-2014) a las instalaciones de Navantia, construyendo el dique en Fene (1.800.000 horas).
2. Defender el liderazgo en reparaciones de gaseros duplicando su facturación y creando 680 empleos.
3. Conseguir el acceso a reparaciones de VLCC, portacontenedores y unidades off-shore, ahora fuera de alcance.
4. Acometer seriamente el mercado de las transformaciones, lo que con un único dique de grandes dimensiones no puede hacerse.
5. Todo ello al menor coste (140 millones de euros) frente a alternativas como: a) Construir la 6ª fragata con coste de 620 millones de euros. b) Construir otro Juan Carlos I con coste de 450 millones de euros. En ambos casos, sin facturación anual al exterior, sino al revés, con un coste anual a cargo del presupuesto del país y sin creación posterior de puestos de trabajo.
Por tanto, las circunstancias exigen disponer sí o sí cuanto antes de esta infraestructura. Estúdiese urgentemente la forma de resolverlo, para superar los impedimentos y limitaciones existentes. Hay precedentes en Europa (el caso de un Lander en Alemania).

Otra circunstancia exige también recuperar la actividad de construcción de las antiguas Astano e Imenosa, para el off-shore, el mercado industrial y el sector energético marino. La Fundación Ferrol Metrópoli dispone de estudios que permitirían prepararse de aquí hasta el 2015 para tener una nueva empresa en actividad, cuando el veto pueda levantarse.
Hemos superado otras situaciones difíciles con éxito y no vemos razones objetivas para dudar que no se responda ahora de la misma forma, decidiendo actuar con esfuerzo, sudor y alguna que otra lágrima.
Ferrolterra se merece un impulso decisivo. ¡Su proyecto debe continuar!
Alfonso García Ascaso es doctor ingeniero naval, ex conselleiro de Industria de la Xunta y presidente de la asociación Ferrol Metrópoli.

 

¡NAVANTIA 2012

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Non quero esaxerar nin alarmar nin amolar cando digo que o noso estaleiro está baixo mínimos pero, ao meu xuízo, a cousa é cada día máis crítica con tendencia a empeorar e precisa dunha urxente solución. Estas opinións miñas vense reforzadas polo magnífico artigo do presidente de Ferrol Metropoli, home de ampla e demostrada experiencia. En el expón a situación actual e presenta razóns e alternativas válidas para paliala. O artigo titulase “Ferrolterra y sus circunstancias. Una aportación de futuro”. O malo é que algunha das súas solucións xa se viron defraudadas estes últimos días. Parece ser que o dique flotante, segundo informa a prensa, non se vai facer, disque non é necesario. As outras alternativas, que son a construción dunha sexta fragata e dun novo Juan Carlos I, están por ver. Non hai moitas razóns para o optimismo.

Como esa Lei de Murphy, que di que se algo pode ir a peor irá a peor, semella que se cumpre inexorablemente, agora resulta que o orzamento presentado por Navantia para a construción dun buque loxístico para Noruega, foi rexeitado por ser máis elevado que o de outros licitantes o que non é doado de entender cando o noso estaleiro acaba de rematar con éxito a construción de cinco fragatas para a Armada norueguesa. Un proxecto desenrolado a enteira satisfacción de ambas partes despois de solucionar non poucos problemas inherentes a este tipo de programas. Hoxe en día os noruegueses son coñecedores da nosa capacidade tecnolóxica, o que debería significar moito camiño andado para a contratación dun novo buque que, por riba, é un prototipo xa construído para a nosa Armada. Por estas e por outras razóns non se entende moi ben o rexeitamento porque, en pura lóxica, ningún estaleiro está en condicións de presentar un orzamento mellor que o noso.

Navantia non pode, de ningún xeito, perder estes contratos, debería firmalos se é preciso sen beneficio, co gallo de manter a actividade na factoría evitando así o dramático paro que se aveciña en Ferrol e na súa bisbarra.
E que ninguén me tache de agoireiro.

Salió mi cuarto libro EL HOMBRE QUE VESTÍA ELEGANTE, por Mandarina ediciones





Cuando eramos ricos

El BNG pide una reunión con Almunia para exigir el fin del veto a Navantia


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Diario de Ferrol-2012-01-14-004-d81bacbb
  redacción > ferrol    .  Los diputados del BNG Fernando Branco y Francisco Jorquera y la Eurodiputada Ana Miranda denunciaron una vez más los devastadores efectos de la crisis económica en la comarca. “Desde que Feijóo goberna na Xunta incrementouse o paro en tres mil persoas máis e só nos dous últimos anos Ferrol perdeu 1.300 habitantes”,
señaló Branco Parga. Además, el nacionalista criticó la supresión de las ayudas a infraestructuras del Plan del Carbón y la limitación de las del Plan Ferrol y anunció que el BNG presentará diferentes iniciativas a desarrollar en el ámbito parlamentario para instar al Gobierno a cumplir los compromisos adquiridos.


Una de esas iniciativas partió del diputado Francisco Jorquera, que el pasado día 10 presentaba una proposición no de ley en el Congreso relativa al impulso de soluciones a los problemas de los astilleros públicos de la ría de Ferrol. Jorquera recordó que al final de la legislatura de Rodríguez Zapatero el Congreso aprobó por unanimidad una moción planteada por los nacionalistas instando al Gobierno a asumir una serie de medidas para lograr carga de trabajo en la ría. Entre ellas –un total de once– se incluía la necesidad de dotar a los astilleros de un dique flotante –a construir en las instalaciones ferrolanas– y la necesidad de renegociar con Bruselas la limitación impuesta por la UE para la construcción de buques en Fene.

“A moción foi apoiada polo PP, que se comprometeu a que se gobernaba en Madrid dotaría a Ferrol dun dique flotante. Este é o momento de que se confirme se está disposto a cumprilo para dotar ós estaleiros da ría de carga de traballo”, aseguró Jorquera. “Se en novembro o tiñan claro e o problema era que o PSOE gobernaba en Madrid, hoxe ese problema non existe”, apostilló Fernando Branco.

La eurodiputada Ana Miranda incidió en que los nacionalistas reclamarán “que non se discrimine ós estaleiros da ría e que reciban un trato semellante a outras industrias navais europeas”. Miranda denunció el veto que actualmente afecta a las instalaciones de Navantia Fene y también la competencia desleal por parte de otras industrias navales. Además, los nacionalistas solicitarán una entrevista con el Comisario de Competencia, Joaquín Almunia para pedir el fin del veto a Navantia y trasladarle la actual situación del naval en la comarca.

La SEPI arrastra una deuda de 3.425 millones por la actividad de Navantia


La SEPI arrastra una deuda a largo plazo de 3.425,1 millones de euros, en su mayor parte correspondiente a los créditos del Ministerio de Industria recibidos por Navantia para construir buques militares. El holding público tiene pendientes, además, otros 1.630,5 millones con acreedores comerciales.

Javier L. Noriega - Madrid - 13/01/2012 - 07:00
Las cuentas de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) aportan nuevos datos en pleno debate sobre el futuro del sector público empresarial y la necesidad de un plan de racionalización. El holding público, que agrupa a una quincena de empresas y cuenta con participaciones en nueve más, arrastra unas deudas a largo plazo de 3.425,1 millones de euros, según las cuentas del primer semestre de 2011, las últimas disponibles y a las que tuvo acceso CincoDías.
El grueso de esta deuda (3.003 millones) es imputable a Navantia y se corresponde con créditos del Ministerio de Industria recibidos para financiar la construcción de los grandes programas de buques y submarinos militares. Según los últimos datos que maneja Defensa, Industria ha financiado en un 80% de media los seis principales contratos de construcción para la Armada.

Incertidumbre

Navantia todavía debe devolver alrededor del 98% de los anticipos recibidos. El problema es que estos pagos dependen de que Defensa abone al grupo público de astilleros las cantidades acordadas según reciba los buques encargados. Y, dada la situación de asfixia financiera por la que atraviesa el departamento que ahora dirige Pedro Morenés, no está claro cómo ni cuándo Navantia podrá cobrar.
De hecho, resulta significativa la cifra de deudores comerciales que tiene pendientes de cobrar la SEPI que, a 30 de junio del año pasado, ascendían a 1.395,6 millones, en buena parte por los pagos que no ha materializado Defensa.
Por el otro lado, aparte de la deuda a largo plazo, la SEPI tiene pendientes otros 1.630,5 millones de euros que debe a corto plazo a acreedores comerciales.
En los dos últimos ejercicios, el holding ha hecho un esfuerzo por adelgazar su estructura, lo que se ha traducido en la desaparición de casi quince sociedades (algunas liquidadas y disueltas definitivamente, como Astilleros Españoles; otras integradas en sociedades más amplias, como Infoinvest) y en un ajuste de la plantilla media del grupo gracias a las bajas en la minera Hunosa y al recorte de contratos en Tragsa, empresa en la que más de la mitad de la plantilla (15.405 personas a mediados del año pasado) es eventual.
Pese a todo, las pérdidas de explotación que registró el grupo en 2010 fueron de 143 millones de euros. A 30 de junio de 2011 eran de 5,63 millones.

Posibles desinversiones en cotizadas por 928 millones

Las posibilidades de hacer caja que tiene la SEPI son, en principio, más bien limitadas. Ya no hay grandes joyas de la corona, como sucedía en las etapas en las que era posible privatizar empresas como Endesa, Telefónica o Iberia.
Las sociedades que ahora forman parte de la órbita del holding estatal no tienen ni el atractivo y ni el potencial de los antiguos monopolios públicos y, en buena parte de los casos, solo tienen garantizada su existencia bajo el paraguas del Estado. Así sucede, por ejemplo, con la minera Hunosa, en un sector en retirada y con unas pérdidas crónicas que en 2010 rondaron los 110 millones de euros. O Navantia, que también suma varios ejercicios en números rojos y cuyo carácter estratégico para la Armada hace que su privatización sea casi impensable.
Otra participación estratégica es la del 5,47% que el grupo mantiene en el consorcio aeroespacial europeo EADS. Si España quiere que su industria aeronáutica mantenga la carga de trabajo que generan el grupo europeo y sus filiales, tiene que seguir en el accionariado de la compañía. Un accionariado en el que, por ahora, no están dispuestos a entrar inversores privados españoles. El Gobierno del PSOE los ha buscado en los últimos años y no los ha encontrado.
De momento, donde la SEPI cuenta con todos los permisos pertinentes para vender es en IAG (el consorcio surgido de la fusión de Iberia y British Airways), en Ebro Foods y en Red Eléctrica. A los precios a los que la Bolsa cerró ayer, la colocación de estas participaciones le reportaría a la SEPI unos 928,4 millones de euros.
Así, el 2,71% que mantiene en la antigua Iberia vale 92,65 millones (la acción cerró a 1,84 euros). Por su parte, el 8,65% de Ebro Foods se pagaría a unos 374,76 millones (cotiza a 14,78 euros) y un 10% de Red Eléctrica, a 461,38 millones (a 34,65 euros por acción).

La cifra

27.379 personas formaban parte de la plantilla de la SEPI a 30 de junio de 2011, en su mayoría dentro de Tragsa (56%) y Navantia (21%).

El BNG insta a la Comisión Europea a garantizar medidas de futuro para el naval gallego


La fragata F-105 Cristóbal Colón, atracada en Navantia Ferrol, | NavantiaLa fragata F-105 Cristóbal Colón, atracada en Navantia Ferrol, | Navantia
  • Alertan del incremento de desempleados desde la llegada del PP a la Xunta
  • Piden al comisario de Competencia una reunión para hablar de los astilleros
  • Navantia inicia las pruebas de mar de la última fragata de la serie F-100
  • Izquierda Unida también se interesa por el dique flotante en la Cámara Baja
La defensa del sector naval marcará la actividad parlamentaria más inmediata del BNG. El diputado Francisco Jorquera, la eurodiputada Ana Miranda y el parlamentario autonómico Fernando Branco Parga han avanzado este viernes en Ferrol la presentación de iniciativas relativas a la falta de carga de trabajo en la urbe naval y al futuro de los astilleros del sur de Galicia.
Branco Parga ha asegurado que Ferrolterra cuenta con 3.000 personas más en paro desde la llegada del PP a la Xunta y que, en los dos últimos años, ha perdido 1.300 habitantes en una "sangría humana terrible" que es consecuencia, a su juicio, de su "profunda y prolongada crisis económica".
Una pérdida de población que viene provocada por la "falta de posibilidades para trabajar en la comarca" y que puede acentuarse por el anuncio de "suprimir ayudas para infraestructuras del Plan del Carbón" y por un recorte en las del Plan Ferrol, pese a insistir en que este proyecto es un "fracaso" y un "fiasco".
De hecho, Branco Parga ha matizado que el Plan Ferrol, que desde este viernes tiene en el secretario comarcal de CCOO al nuevo presidente de turno de su asociación impulsora, no ha servido hasta ahora "para desarrollar la comarca". Así, destaca la necesidad de un proyecto "urgente" para dotar a la zona de carga de trabajo "y futuro", con "iniciativas en todos los ámbitos".
Rueda de prensa del BNG, con Ana Miranda y Francisco Jorquera. | R. S.Rueda de prensa del BNG, con Ana Miranda y Francisco Jorquera. | R. S.

Estreno europeo

La eurodiputada del BNG Ana Miranda ha avanzado en Ferrol que la formación frentista reclamará para el naval español "un trato igual al que se ofrece a otras industrias europeas, como la alemana o la polaca".
Tilda de "incongruencia" el posicionamiento de la Comisión Europea en torno a las restricciones de actividad en la antigua Astano, por mantener "este injusto veto" pese a su apoyo "al transporte marítimo".
El veto lo define como "ilegal y discriminatorio", máxime ante la actual coyuntura de crisis económica. A su entender, "afecta a toda la industria auxiliar y de servicios de la comarca", como cree que evidencian las actuales tasas de desempleo en la zona.

Carta a Joaquín Almunia

Para desbloquear todas estas reivindicaciones, el BNG regresa a la cámara europea solicitando, por carta, una entrevista del comisario de Competencia, el español Joaquín Almunia, con representantes del sector el próximo mes de marzo. Sobre la mesa, dos grandes temas: el levantamiento del veto de Navantia Fene y las alternativas de futuro al sistema del tax lease.
Considera Ana Miranda que este encuentro servirá para que Almunia tenga "conocimiento directo" de la "situación de impacto socioeconómico". De modo paralelo, presentará iniciativas sobre esta misma temática el próximo lunes.
La eurodiputada ha advertido de que "no puede negarse" a mantener dicha junta, ya que "podría ser denunciado" de acuerdo con la nueva legislación comunitaria. Además, afirma que "si recibió a la industria vasca, también a la gallega".

En el Congreso

El diputado del BNG, Francisco Jorquera, ha recordado que en 2011 su formación propició un acuerdo unánime en la Cámara Baja, con el que se reclamaba al Gobierno la construcción del dique flotante en la ría de Ferrol o la renegociación del veto que pesa sobre la planta pública de Fene.
A juicio de Jorquera, el dique se convierte en una pieza indispensable para la "conservación, mantenimiento y transformación de buques". Ante el incumplimiento de lo acordado en la pasada legislatura, los nacionalistas insisten en estas peticiones con una nueva proposición no de ley.
El parlamentario ferrolano ha insistido en que el conselleiro de Economía e Industria, Javier Guerra, "presumió de que tenía informes que demostraban la viabilidad del dique". Tal y como ha subrayado, los astilleros de la bahía de Cádiz ya cuentan con "instalaciones adecuadas" para esta especialidad.
Según el congresista, "quien las necesita es Ferrol", por lo que ha instado al nuevo Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy a que "demuestre si está dispuesto a aplicar todos los puntos" acordados. En concreto, ha requerido una "respuesta clara y taxativa" para paliar la "falta de carga de trabajo".

Fragatas F-100

Por otra parte, Navantia ha confirmado que la fragata F-105 'Cristóbal Colón', en construcción en los astilleros de la ría de Ferrol, realizó este pasado lunes la maniobra de salida de las plantas públicas, tras el acondicionamiento para las pruebas de mar de los sistemas de plataforma, previstas para marzo próximo.
Con anterioridad, el grupo naval aspira a completar las pruebas de integración de los subsistemas del área de Combate del buque, cuyas pruebas de mar tendrán lugar en mayo. Tal y como indica la compañía, la construcción de la F-105 se encuentra en la fase final de terminación de su armamento y pruebas, de cara a su previsible entrega definitiva a la Armada el próximo mes de julio.
La F-105, según Navantia, es una unidad optimizada "para actuar como buque de mando y control en un escenario de conflicto, capaz de operar integrado en una flota aliada y de proporcionar cobertura a fuerzas expedicionarias". También está preparada "para operar tanto en zonas costeras como en alta mar de una forma flexible, según las demandas de cada situación de conflicto".

Izquierda Unida 

Por otra parte, Izquierda Unida también se ha interesado en el Congreso de los Diputados por la posibilidad de que los astilleros públicos de la ría de Ferrol se doten "de los mecanismos productivos y legales necesarios para favorecer su futuro, que es tanto como el del empleo y la cohesión social en nuestro territorio".
Según informa la coalición de izquierdas, su coordinador general, Cayo Lara, ha registrado una iniciativa en la Cámara Baja, en la que "asume el carácter de imprescindible de la inversión del dique flotante para este próximo presupuesto, dada la actual y progresiva asfixia de la carga de trabajo de los astilleros públicos de Ferrolterra, con su correlato de despidos e incertidumbres".
La formación política también pregunta por el "futuro de la construcción civil pública en Fene", inquiriendo al Ejecutivo por las acciones que va a llevar adelante para conseguir el levantamiento del veto decretado por la UE".

El BNG entrega al ministro de Industria sus iniciativas sobre el Tax Lease y la viabilidad de Vulcano

EUROPA PRESS
La diputada del BNG en el Congreso, Olaia Fernández Davila, ha entregado al ministro de Economía, José Manuel Soria, las iniciativas del BNG para agilizar los procesos del Tax Lease y la viabilidad de Vulcano dada la "grave situación" que atraviesa el sector naval de la Ría de Vigo y la "necesidad de soluciones urgentes" para paliar las "negativas consecuencias".

En un comunicado, la diputada nacionalista ha recordado que a finales del mes de noviembre se dijo que la solución "estaría encauzada", y que se podría basar en el modelo de Tax Lease existente en Francia.

Frente a esto, Davila ha considerado necesario "terminar con esta situación de incertidumbre", ya que, como ha apuntado, la situación del sector naval en Galicia "no puede ser más grave" debido a la "imposibilidad que tienen los astilleros de llevar a cabo nuevas contrataciones".

Asimismo, ha recordado el anuncio que hizo la Xunta en el Parlamento de Galicia de que "plantearía al nuevo Gobierno la necesidad de buscar un sistema de bonificaciones fiscales para el naval alternativo al tax lease".

Vulcano
Respecto a Vulcado, la diputada nacionalista ha instado al Ejecutivo central adoptar medidas que garanticen los mecanismos económicos para al sociedad Pymar que permitan el presupuesto necesario para evaluar y asegurar la financiación que necesitan los astilleros.

A este respecto, ha recordado el futuro de Vulcano "depende de la decisión de Pymar de adherirse al Convenio de Acreedores cuyo plazo termina el próximo día 13 de febrero".

"El papel que Pymar desarrolló en el sector naval desde su creación sigue siendo imprescindible y ha señalado que se trata de una sociedad constituida por el propio sector y también participada por el Ministerio de Industria y por las Comunidades Autónomas", ha subrayado Davila.

Por último, ha incidido en la "importancia" de que el Gobierno central tome las decisiones "necesarias" para hacer frente al "difícil momento por el que atraviesa el sector naval, y busque soluciones que permitan a los astilleros acceder al financiamiento necesario para continuar con su actividad".

De regreso.


Al final me instale dos años por esos lados, volví por amor pero era el momento que él se fuera, a pasado un mes, parece un año... No quiero acostumbrarme a estar sola, no quiero ni siquiera pensar que así estoy bien. Tengo miedo a dejar de sentir lo que tanto sentí por el.


Muriendo lento lo antiguo derrama sus silencios, respirando por vez última se hace débil y añejo.
Estrujamos los recuerdos intentando hacer sueños, ahogándonos en intentos, cansados no de viejos, en errores reviviendo.
Cómo se salva a aquél barco en el desierto, si el mar yace lejos, si sus maderas se pudren, si la soledad es su destierro.
Cómo se callan los gritos del comienzo, si a la meta ya llegamos, sin glorias ni festejos.

Como hago para parar de pensar en vos? Todo lo que me rodea me recuerda lo lejos que estas, a demasiados kilometros, a demasiadas excusas de distancia.
No encuentro la manera de llegarte. De hablar y que realmente te llegue al corazon.


Aquí se ve todo

(1)Hubieses alguna vez historia igual a esta, sería mentira, ya que los comienzos de la vida de John, fue increíble. En su infancia, el sufrió de de los males de la malévola bruja del santo palo "Miss 37". Luego de ese comercial de "Dostor particular", vamos a continuar con esta historia. A causa del mal provocado por la bruja M17, John tuvo que ir al Dostor particular para poder sanar o tratar su mal. Tenía cancer prolongado, pacreático en el recto anal... fue una devastadora noticia para el y sus 20 hermanos 00:29 Pero antes de que el tiempo concretara todo, su padre, el señor Johnson, lo envió a la milicia, en la guerra de los fósforos rojos y los fósforos negros. Lamentáblemente, una bala hirió su extremidad inferior, y tuvo que ser dado de baja en las filas con honores, recibiendo una gran indemnización. Con las grandes recaudaciones de sus negocios, pudo finalmente encontrar una cura a su enfermedad. Finalmente, el pequeño George nació en excelentes condiciones, extrañamente en el mismo hospital que fue atendido de urgencia su padre John, el cual, logró estabilizarse y no morir, pero le quedaban pocas horas, ya que su cancer que no curó, se estaba agravando. Logró entregarle el fuego de la vida SE FUMO UN PITO Y QUEDÓ TERRIBLE VOLAO!!!!