The Hunger Games: Catching Fire (2013)

The Hunger Games: Catching Fire - Francis Lawrence (2013)

Dos detalles antes de continuar para los que la quieran ver: 1) Deben de ver la primera parte si o si (y si es posible denle una checada de nuevo antes de verla, al menos para recordar los nombres y lo basico). 2) Tengan en cuenta que es parte de una saga, para que no se sientan decepcionados si creen que las cosas no fluyen como uno espera. Pues al menos nos faltan dos partes de Mockingjay.

Los juegos del hambre: En llamas. Comienza justo donde se quedo la otra, cuando los dos ganadores regresan a su distrito y ahora viene la gira de la victoria y la presion del Capitolio para someter a la población, pero como las cosas no marchan como se espera se modifican las reglas para que vuelvan a entrar al campo de batalla los mejores dos de cada distrito.

Hay un detalle que quiero mencionar pero no se bien como, esta cinta es "buena" y además es muy emotiva. A lo largo de la peli si te saca unos suspiros, unos nudos de garganta y hasta la lagrimita se quiere escapar, pero quien sabe si sea yo y este chipil o porque coincide con muchas cosas con las que estoy de acuerdo en cuanto al regimen politico y social o no más por ser uno de esos weyes raros que lloran en las salas de cine, pero a mi me emocino y me hizo sentir muchas cosas y esa es de las cosas que agradezco de la magia del cine.

El unico detalle que le pongo al personaje de Jennifer Lawrence es que como toda buena mujer anda mandando mensajes extraños y luego el pendejo es uno por "no entender las señales" ¿no? Sumenle una ratiya al tigre que le copia a Mary Jane sobre eso de jugar en dos canchas.

Pues yo la pongo en altamente recomendable, creo el día de hoy no hay nada mejor en cartelera y hablando de, pues ya hace hambre ¿no? 

Yobailopogo!

-re-fa-mi-do-

 

 

"Informe en V" El naval en juego

La apuesta de Pemex por Barreras es un voto de confianza a todo el naval de Vigo´

"El sector no puede estar peor: hace ya un año que se aprobó el nuevo 'tax lease' y desde entonces no hemos sido capaces de poner ni un solo contrato en marcha"

josé carneiro vigo 01.12.2013 | 14:34

Manuel Moreu, en las instalaciones del astillero Metalships & Docks, en Vigo. // Jorge Santomé

Manuel moreu - Presidente del Instituto de la Ingeniería de España y consejero de Metalships y Gamesa

Manuel Moreu (Pontevedra, 1953) añora el frente común que se formó en verano en defensa del naval por el tax lease. Pero seis meses más tarde, confiesa, la situación del sector no ha mejorado: ni un solo contrato firmado con el nuevo régimen fiscal y el acceso a financiación sigue cerrado a cal y canto. Moreu, que esta semana estuvo en Vigo para participar en una reunión del consejo de Metalships, llama al Gobierno a poner de una vez en marcha el nuevo tax lease y a apoyar a un sector exportador capaz de generar incluso más empleo del que llegó a soportar antes de que estallase la crisis.

-¿Cómo califica la situación actual de la construcción naval en España?
-No puede estar peor. Hace un año que se aprobó el nuevo modelo de tax lease por parte de la Comisión Europea (CE) y en todo este tiempo no hemos sido capaces de poner ni un solo contrato en marcha. Ese mecanismo se demoró a su vez otro año y medio desde que Bruselas suspendió el antiguo tax lease. Y se cumplen ahora seis meses del tremendo hachazo de Competencia, que obliga a devolver las ayudas del primer régimen que se consideren ilegales. Las peores previsiones se están cumpliendo.

-¿Se ha cerrado en falso la crisis del tax lease?
-Hace medio año hubo una unidad histórica en defensa del naval español. Se clamó contra una medida que era injusta y que sabíamos que iba a hacer un daño colateral tremendo; no tanto por las devoluciones en sí, sino por las consecuencias de las mismas. Los inversores han renunciado a hacer negocios a futuro hasta que no se clarifiquen las ayudas que tengan que devolverse. Se sembró de dudas el escenario y el mercado se retrajo. Eso es lo que estamos viviendo.

-¿Por qué no se contrata con el nuevo sistema? ¿Es que no se ha fijado todavía el esfuerzo fiscal máximo que está dispuesto a asumir el Gobierno?
-Se sigue discutiendo el porcentaje de bonificación. Industria se está volcando para que esto salga adelante, pero no depende solo del Ministerio. El ICO (Instituto de Crédito Oficial) y CESCE tienen que implicarse más con el sector naval, porque de alguna manera son quienes marcan la pauta a los bancos?

-El grifo de la banca nacional sigue cerrado?
-Para eso está el ICO. ¿Por qué estamos saliendo de la crisis? Porque exportamos. Lo único que nos está ayudando a superar el bache y a evitar el temible rescate es la exportación. Hace cuarenta años al mercado exportador se le mimaba, se le apoyaba, pero desde la entrada en el euro hemos vivido en una especie de nube donde parecía que la exportación ya no era necesaria, que el mercado nacional era suficiente. Pero ese sueño tuvo su fin. Qué duda cabe de que a un sector exportador como éste se le debe ayudar para volver a unos niveles de ocupación incluso superiores a los que tuvo en el pasado, ¿por qué no?

-¿Cree que esa nube afectó de alguna manera al sector naval?
-Este sector, como muchos otros, sufrió la burbuja inmobiliaria. Cualquier operario de la construcción ganaba mucho más que uno de astilleros. Pero eso se acabó. Los bancos también ganaban muchísimo más dinero. Ahora tenemos que volver a ganar el pan con el sudor de nuestra frente, no con una burbuja. Por eso los márgenes tienen que ser los razonables para seguir trabajando.

-¿Cómo explica que al margen de todos los problemas de crédito, tax lease, etc., haya astilleros que sigan contratando?
-Por la gestión, claramente. Cuando un astillero está bien gestionado, cuando manda a reservas sus beneficios y genera confianza en los bancos, lógicamente eso tiene un retorno. El que ha vivido gastándoselo todo es muy difícil que pueda sobrevivir.

-Explique la polémica generada en torno a los metaneros de Gas Natural.
-Es otro daño colateral del mazazo de julio. No hay tax lease y las ofertas que se ponen sobre la mesa por parte de Navantia no fueron firmes. Si este contrato fuese en Catar, que tiene una gran flota de LNG, estoy seguro de que la marca España habría tenido el apoyo de todas las fuerzas vivas nacionales. Aquí parece que la marca España no funciona.

-¿Por qué se llegó a cuestionar la capacidad tecnológica de los astilleros españoles para hacer esos buques?
-Es un absurdo. El astillero japonés que va construir dos de los barcos tiene muchísima menos experiencia y resultados que Navantia. Es verdad que las ofertas de esos países es muy buena porque ellos financian y nosotros no. Para eso estaba el tax lease, para compensar esa diferencia. Sin tax lease estás perdido.

-¿Qué puede suponer para Barreras el desembarco de un gigante como Pemex en su accionariado?
-Es una medida fabulosa para Vigo, porque necesita masa crítica para soportarse. La construcción naval es la suma de una enorme cantidad de empresas subcontratistas, de todos los gremios. Para sobrevivir, el naval vigués necesita masa crítica, y Barreras es la joya de la corona en potencial. La apuesta de Pemex, ya sea por los floteles o porque quiere preparar a gente mexicana para luego poner en marcha operaciones en México, va a dar un voto de confianza muy importante al mercado y de eso se van a beneficiar todas las empresas auxiliares y todos los astilleros. Porque sin empresas subcontratistas no hay astilleros.

Hacia un sistema innovador, diversificado e internacionalizado

Jorge González Gurriarán

01 de diciembre de 2013  05:00

6 votos

En los países desarrollados en los que aún existe construcción naval han conseguido mantenerse en un mercado global muy competitivo en base a buques muy sofisticados y un tejido de empresas diseñadoras y fabricantes de elementos estructurales, bienes de equipo a incorporar. Es decir, una actividad productiva de importante valor añadido para la zona o país.

Lo que se hace desde hace bastantes años hasta la actualidad en la mayor parte de los pequeños y medianos astilleros de Galicia y en la empresa pública existente continúa limitándose fundamentalmente al proceso de construcción en grada, el proceso de completar el armamento a flote y las pruebas de mar. El avance más significativo de los últimos años ha sido, por un lado, la penetración en mercados de buques de carga más complejos, buques-factoría, buques pesqueros avanzados, cruceros? así como buques sofisticados para la Armada y, por otro lado, se han conseguido importantes mejoras en la utilización de materiales especiales y en los procesos de corte, conformado, soldadura, prearmamento en bloques, montaje en grada y a flote, botadura, pruebas y proceso de entrega de los buques, con calidad y garantía. En todo caso, excepto en los pesqueros, el peso del valor añadido con relación al precio total del buque sigue siendo reducido.

El caso de Navantia en Ferrol, orientada a construcciones para buques de la Armada española y de otros países, es muy singular por ser público y por la situación derivada de los acuerdos España-Unión Europea (la UE no autoriza construcción de buques civiles), pero también adolece del problema de tener que importar la mayor parte del equipamiento.

La existencia de un tejido empresarial innovador con capacidad de diseño y fabricación de equipos para la construcción y reparación naval y la cooperación entre los astilleros sería la base de una importancia real de una cadena empresarial bien estructurada e integrada, con alto nivel tecnológico de componentes y procesos, y una relevante aportación de valor añadido. Haciendo solo la parte final del proceso es difícil competir con los países emergentes, con costes mucho más bajos de la mano de obra y una legislación laboral, mercantil y fiscal muy distinta a la española.

El futuro está en un sistema empresarial diversificado e innovador, cada vez más internacionalizado, capaz de generar empleo estable y riqueza para la sociedad, y mucho menos necesitado de ayudas públicas. Las primas, subvenciones o sistemas equivalentes resultan, en bastantes ocasiones, discriminatorias entre empresas y entre trabajadores, y generadoras de sistemas enfermos en eterna y costosa reconversión que, en muchos casos, favorecen más a empresarios malos gestores que a verdaderos empresarios creadores de empleo y riqueza en una economía sostenible.

Jorge González Gurriarán es Catedrático de Organización de Empresas de la Universidade de Vigo y ex director general de Vulcano.

Un troco estrutural

Ramón Yáñez

01 de diciembre de 2013  05:00

1 votos

N avantia necesita con moita urxencia que se concrete algún dos contratos prometidos. Pero é unha solución de urxencia, a curto prazo, que non pode poñernos unha venda nos ollos. Se queremos que a construción naval perviva en Ferrolterra téñense que acometer trocos estruturais. A empresa non pode seguir a perder recursos que dilapiden en pouco tempo o seu capital. Esta deberá ser a nosa principal demanda, unha vez concretado o ditoso flotel para Pemex. 

¿De que trocos estamos a falar? Dos relacionados co núcleo estratéxico do negocio no ámbito dos produtos e servizos a ofertar, e no aspecto organizativo. No ámbito de produtos é imprescindible redefinir o papel de Navantia como empresa fabricante de unidades para as Armadas española e estranxeiras. Con recortes xeneralizados no gasto público España non está para gastar en unidades de guerra, e o fracaso nos últimos concursos internacionais aos que ten acudido poñen en evidencia que a empresa non é competitiva en prezos. Todos os novos contratos dos que se está a falar no curto e medio prazo son contratos civís, sector cualificado no PEN 2007-2011, como marxinal e fóra do seu núcleo estratéxico de negocio.

Actualmente, os países asiáticos captan máis do 75 % dos encargos en toda caste de buques de transporte. Son imbatibles por mor da súa calidade, prezo e cumprimento de prazos de entrega. Contan con apoio dos seus Gobernos, dispoñen de todo financiamento que precisen a un prezo moi baixo, e en Xapón e Corea están integrados en grandes conglomerados industriais que lles permiten conseguir prezos moi baratos para os seus insumos.

¿Qué produtos fabricar no eido civil en Navantia? Buques e artefactos offshore, eido no que se están a especializar os países industrializados de Europa. Na actividade de reparacións Navantia Ferrol Fene ten gañado unha posición de prestixio internacional, nomeadamente diante dos grandes operadores de transporte de gas. É a actividade que en todos e cada un dos anos pasados ten xerado beneficios, pero para consolidala no futuro é imprescindible acometer a construción dun novo dique, flotante ou seco, cunhas dimensións mínimas de 400 x 90 metros. 

No ámbito da organización interna o troco debe ser total. Debe definirse un organigrama matricial, que dea poder e esixa responsabilidades sobre os seus resultados a cada unidade estratéxica de negocio, e a cada un dos estaleiros. Non pode repetirse a situación dos últimos cinco anos, nos que os beneficios de Ferrol-Fene foron comidos polas cuantiosas perdas de Cádiz e Cartagena, sen que o equipo directivo fixera nada para endereitar a situación. Nada disto será posible se non se dota de novos recursos propios á compañía, situada hoxe á beira da insolvencia. E non será doado porque, aínda que o Goberno español estea disposto a acometela, se o núcleo de negocio futuro é maiormente civil, poderá ser denunciada como axuda ilegal por outros estaleiros europeos.

Se este plan non fora posible para o conxunto de Navantia, o Goberno galego, invocando a lei de defensa do sector naval, debe recuperar para o patrimonio público galego o estaleiro de Fene e poñelo á disposición, en réxime de aluguer, dos operadores offshore que ofrezan un plan de explotación máis viable, e xeneren a maior capacidade de emprego.

Ramón Yáñez es Profesor honorario da Universidade da Coruña