Los astilleros públicos Navantia acumularon unas pérdidas de 9,9 millones de euros en el primer trimestre del año y registraron un descenso de su cartera de pedidos, según las números de su matriz, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). De acuerdo con datos obtenidos por el diario Cinco Días, Navantía, que trabaja para obtener nuevos contratos internacionales que compensen las restricciones existentes en España, experimentó en el mismo periodo –de enero a marzo de 2012- un retroceso en su cifra de negocio del 14,4%, hasta los 251,9 millones de euros.
Prejubilaciones en Izar Izar, su antecesora, es la otra gran fuente de pérdidas de la SEPI. La sociedad se encuentra en fase de liquidación pero es la responsable de gestionar las prejubilaciones de los cerca de 4.000 trabajadores que dejaron los astilleros estatales en la reestructuración de 2005. El ajuste afectó a los mayores de 52 años, que se fueron cobrando el 76% de su sueldo. La empresa ha tenido que hacer una dotación de 4,01 millones por la actualización financiera del ERE puesto en marcha entonces. Sus pérdidas hasta marzo eran de 4,35 millones.
En términos globales, en el primer trimestre del año, el agregado de las empresas de la SEPI arrojó unas pérdidas de 10,4 millones de euros. Ocho sociedades o grupos empresariales del holding público sumaron ya 20,6 millones de euros de pérdidas en los tres primeros meses del año, según un informe elaborado por la sociedad estatal que preside Ramón Aguirre al que ha tenido acceso el diario. SEPI matriz cerró marzo con 24,1 millones de pérdidas pero el grupo logró 37,1 millones de beneficio gracias a su presencia en EADS y Red Eléctrica.
Estas son as grandes promesas do PP referentes aos estaleiros da ría:
1º- O Plan para revitalizar os espacios ociosos de Imenosa. 2º-O Gran centro de reparacións navais. 3º-O levantamento do veto. 4º-O dique flotante. 5º-O contrato de Pemex.
Todos estes feitos foron promesas incumplidas polo Partido Popular,que mentres estivo na oposición empregou unha e outra vez pra cargar contra o goberno socialista. Todo fume,NINGÚN FEITO,e o que queira saber máis, que presente datos e feitos, que rebusque na hemeroteca e na videoteca.
O bipartidismo é o grande cancro deste país.Uns lle botan a culpa aos outros polo que fixeron ou non fixeron e en canto acadan o poder esquecer as suas promesas.
Señores e votantes do PP,as culpas non as ten nin Zapatero,nin Almunia nin Rubalcaba. Vostedes acadaron o poder que tanto desexaban,actuen , QUE PARA ISO VOSTEDES GOBERNAN,xa sei que iso é moito pedir,e non o van facer,porque nunca tiveron tales intencións,so empregaron o tema do naval,este tema que xenera tantas esperanzas na xente,para acadar votos.Algúns non somos parvos,e a hora de votar pasaremoslles factura.
Outros buscaran os culpables en "desiertos remotos y montañas lejanas"
Siento que te arrebataron de mi lado antes de tiempo. Que eras demasiado joven para dejarnos. Hoy en dia, seis años despues de tu partida todavia no pude ir a visitarte al cementerio. Quizas, me parece demasiado cruel. Quizas en mi interior se que ese va a ser el momento en el que por fin caiga de que nunca mas voy a poder verte, ni abrazarte, ni mirar esas peliculas en Volver, ni pintarme las uñas con vos a la tarde. Todo eso que me parecia tan mundano y cotidiano, incluso facil, solo nos separaban 3 metros de distancia. Ahora es simplemente imposible.. Te extraño como nunca, cada dia que pasa tu ausencia se hace mas profunda, si eso es todavia posible. El hueco que nos dejaste es un gran agujero negro. Nunca llegue a decirte lo mucho que te amaba, ni lo esencial que siempre fuiste en nuestras vidas. En mi corazon. Espero que en tu alma hayas sentido todo eso, aunque sea por un instante.
Nan´s song (Robbie Williams) You said when you'd die that you'd walk with me every day And I'd start to cry and say please don't talk that way With the blink of an eye the Lord came and asked you to leave You went to a better place but He stole you away from me
And now she lives in heaven But I know they let her out To take care of me
There's a strange kind of light Caressing me tonight Pray silence my fear she is near Bringing heaven down here
I miss your love I miss your touch But I'm feeling you every day And I can almost hear you say 'You've come a long way baby'
And now you live in heaven But I know they let you out To take care of me
There's a strange kind of light In my bedroom tonight Pray silence my fear she is near Bringing heaven down here
You taught me kings and queens While stroking my hair In my darkest hour I know you are there Kneeling down beside me Whispering my prayer
Yes there's a strange kind of light Caressing me tonight Pray silence my fear She is near Bringing heaven down here
The next time that we meet I will bow at her feet And say wasn't life sweet Then we'll prepare To take heaven down there
(FNM) La Asociación Marítima Internacional (IMA) acaba de finalizar un exhaustivo estudio sobre el segmento de plataformas flotantes de de hidrocarburos. El informe de 175 páginas se titula “Sistemas de Producción Flotantes: Perspectivas para FPSOs, Semis, TLPs, Spars, FLNGs, FSRUs y FSOs. Se trata del informe Nro 47 de una serie que la IMA elabora desde 1996, sobre producción offshore en aguas profundas. Veamos algunos elementos destacados del informe: El número de construcciones ordenadas y en ejecución a la fecha -74 unidades flotantes de producción-, es el más alto jamás registrado. La cifra de pedidos pendientes de construcción es un 40% más alta que un año atrás, y más del doble de la existente a mediados de 2009. La situación más cercana a la actual se produjo a mediados de 2007, cuando se registraron 67 órdenes de construcción en marcha o pendientes. El listado de unidades ordenadas a la fecha se compone de 49 FPSO (unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga), 6 plataformas de producción semisumergibles, 3 TLP (plataformas con patas tensadas), 4 plataformas Spar, 3 FLNG (plataformas flotantes para Natural Licuado) y 9 FSRU (unidades flotantes de almacenamiento y regasificación). Cuarenta de las unidades en construcción tendrán cascos construidos específicamente, mientras que 34 implicarán conversiones de cascos de buques tanque. Brasil continúa dominando la cartera de órdenes de construcción del segmento, ya que 28 de las unidades serán utilizadas en la producción costa afuera de ese país (un 38% del total). Durante los últimos años, los proyectos de unidades flotantes planeados casi se han duplicado. El crecimiento en la cantidad ha sido espectacular. Actualmente hay 233 proyectos en danza, con requerimientos potenciales de una unidad flotante de producción o un sistema de almacenamiento. Hace un año, el número de proyectos ascendía a 196, y cinco años atrás llegaban a 122 (ver figura). No todos estros proyectos llegarán a materializarse. Algunos resultarán comercialmente inaceptables para desarrollarse. Otros optarán por un esquema de interconexión (tieback) o se asociarán en desarrollos conjuntos. Pero en todos los casos, se trata de descubrimientos confirmados, cuya ubicación, profundidad, características del yacimiento, distancias a la costa, preferencias del operador, etc, los identifican claramente como candidatos para ser desarrollados mediante sistemas de producción flotantes. La incorporación de mayor capacidad de de perforación en aguas profundas impulsará la demanda de sistemas de producción. En opinión del titular del IMA, Jim McCaul, la “escasez de equipos de perforación en aguas profundas ha constituido un cuello de botella limitante para los desarrollos en ese de ambiente. Esta restricción está desapareciendo. El inventario de equipos de perforación disponibles ha crecido significativamente durante los últimos 12 meses, y los 52 barcos de perforación y 17 plataformas semisumergibles de perforación que están actualmente en construcción, generarán un incremento del 18% en la capacidad de perforación en los próximos dos años”. McCaul agrega que “la actividad de perforación petrolera en aguas profundas es un excelente indicador de la futura demanda en el sector de unidades flotantes de producción. Hay una relación directa entre el número de equipos de perforación de aguas profundas en servicio y la cantidad de proyectos de unidades flotantes de producción que se inician a los dos o tres años. Más perforaciones generarán más descubrimientos, lo que acelerará los requerimientos futuros de sistemas flotantes de producción”. Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: MarineLink; 15/08/12
La suspensión de las bonificaciones fiscales, que disfrutan casi todos los países de la UE, produce que varios de los grandes astilleros se hayan quedado sin ningún proyecto nuevo durante más de un año. La crisis de actividad pone en peligro 17.000 puestos de trabajo directos y 40.000 indirectos. La construcción naval hace aguas. Este sector, agonizante tras más de treinta años de reconversión, podría estar herido de muerte. En julio del año pasado, la (UE) decidió suspender las bonificaciones fiscales a los proyectos de nuevos buques. Este sistema, más conocido como ‘tax lease’, ha sido el pilar que ha sustentado la actividad de los astilleros españoles en la última década. Desde entonces, han sido varias las empresas que no han obtenido ningún nuevo contrato en catorce meses. Y las negociaciones con Bruselas parecen estar en punto muerto. Por esta razón, son muchos los que creen que las autoridades europeas pretenden dejar a la industria naval española fuera del mercado. Las disputas sobre el ‘tax lease’ comenzaron cuando Holanda presentó una denuncia contra el sistema español ante la Comisión Europea porque creía que nuestro país estaba vulnerando las políticas comunitarias sobre competencia. El ‘tax lease’ español ha quedado suspendido, al iniciarse una investigación para comprobar si Madrid estaba utilizándolo como una práctica de competencia desleal para ayudar a su industria naval. Desde entonces, el tira y afloja entre el Gobierno español y la UE está siendo especialmente duro.
Un año de desencuentros La Comisión ha rechazado todas las propuestas que hasta ahora le han presentado tanto el de José Luis Rodríguez Zapatero como el de su sucesor, Mariano Rajoy. En este sentido, el presidente de la patronal de Pequeños y Medianos Astilleros (Pymar), Álvaro Platero, aseguró a los medios el pasado mes de abril que el comisario europeo de Competencia, el español Joaquín Almunia, está poniendo en peligro con sus acciones a la industria naval. Por respuesta, Almunia ha insistido en que el ‘tax lease’ no debe ser de ese sector y señala a Moncloa como el único responsable de que hasta ahora no se haya alcanzado un acuerdo. A pesar de todo, la situación parecía haber llegado a buen puerto a finales del mes pasado, cuando se esperaba que Bruselas diese su visto bueno a la última propuesta remitida por España. Pero cuando el plazo se encontraba a punto de expirar la Comisión remitió una batería de preguntas y solicitudes de aclaración que, según el sector, “han puesto el a cero” y han prolongado la agonía de los astilleros al menos hasta dentro de otros dos meses, cuando se espera que la UE se pronuncie definitivamente. Pese a que el ministro de Industria, José Manuel Soria, intenta mostrarse optimista, este anuncio ha caído como un jarro de agua fría sobre las expectativas de la Xunta de Galicia –que es la comunidad más afectada por el problema-, pero también para las empresas y los sindicatos Y, sobre todo, para los cerca de 17.000 que, según CCOO, trabajan en los astilleros, a los que habría que sumar otras 40.000 personas que viven de actividades relacionadas con el sector.
Un sistema triangular de bonificaciones La expresión anglosajona ‘tax lease’ puede traducirse como “arrendamiento fiscal”. Este sistema se basa en tres tipos de actores. El primero es un armador, que encarga la construcción de la nave a un astillero. En el proceso intervienen también entidades financieras que serán las que compren ese buque al armador. Dicho barco es adquirido, a su vez, por una agrupación de interés económico, que según la legislación española equivaldría a una comunidad de bienes o a una sociedad civil formada por varias empresas. Finalmente, la agrupación vuelve a vender la nave al armador y luego se disuelve. La principal ventaja de este mecanismo consiste en una serie de deducciones en el impuesto de sociedades, por lo que de esta manera se estimula la producción naval. Pero esto no resulta convincente para la UE, que además ha hecho referencias en varias ocasiones a la posibilidad de que España tuviese que devolver los 8.700 millones de euros correspondientes a las 273 contrataciones de buques realizadas desde que en 2002 empezó a aplicar el ‘tax lease’.
¿Competencia desleal? Desde Pymar se destaca que en la última propuesta enviada a Bruselas se excluye expresamente todo tipo de ayudas al sector naval por parte del Gobierno. Sin embargo, el ‘tax lease’ es una práctica muy extendida en Noruega y en todos los Estados de la UE en los que existe una industria naviera, con la excepción de Francia, que ha extendido las bonificaciones a otras áreas de actividad. Un modelo similar al galo sería, precisamente, el que pretende adoptarse en España, pero que aún no ha despejado todas las dudas de la Unión. Para algunos analistas, la denuncia formulada por Holanda no sería más que una maniobra con la que nuestros socios neerlandeses pretenderían obtener una ventaja competitiva sobre los astilleros españoles. Lo cierto es que, desde que fue suspendido el sistema español, el sector naval holandés ha logrado más de medio centenar de pedidos por valor de más de 2.000 millones de euros. Firmas como IHC, Keppel y Marine Wraps han firmado lucrativos contratos, y en sus gradas no ha disminuido la actividad. Por el contrario, en Vigo, el astillero Hijos de J. Barreras tiene que afrontar las consecuencias de un proceso concursal, a un déficit de 32 millones de euros y a sus obligaciones con Hacienda por presuntos impagos del impuesto de sociedades. Un sector que se hunde Según el experto en Derecho Marítimo Domingo González Joyanes, los problemas del sector naval son la culminación de una crisis que comenzó, precisamente, con el despegue de esta industria en China, Corea del Sur y otros países asiáticos. “Sin el ‘tax lease’, Europa prácticamente no puede competir con los países emergentes. Por eso se producen este tipo de disputas en el mercado interior”, afirma este experto. Las últimas cifras parecen confirmar estas opiniones. En lo que va de año se han conseguido 21 nuevos contratos, de acuerdo con las últimas estadísticas publicadas por la Gerencia del Sector Naval, dependiente del Ministerio de Industria. Pero, como explican fuentes del sector, ninguno de estos contratos incluye buques que se beneficien del ‘tax lease’, es decir, grandes proyectos que estarían valorados en al menos 150 millones de euros. La mayoría de las embarcaciones que se construyen a día de hoy en los astilleros españoles son de pequeño tamaño. Del total de los contratos, 17 corresponden a la compañía asturiana Armón; los otros cuatro, a las vascas Zamacona y Balenciaga. Pero los talleres siguen parados en los grandes astilleros de Vigo, ya que ni Barreras, ni Freire, ni Vulcano, han conseguido alguno de estos proyectos. Tampoco lo han hecho los astilleros asturianos de Juliana o Naval Gijón, ni los de Navantia, con sede en Cádiz, el principal proveedor de navíos de la Armada, que ha cerrado el primer trimestre del año con unas pérdidas de 9,9 millones de euros. Aunque la situación es mucho peor en Valencia, donde Unión Naval ha echado recientemente el cierre a sus instalaciones, lo que ha supuesto la pérdida de 81 puestos de trabajo directos y otros 300 empleos indirectos. Para González Joyanes, es de prever que, si no se alcanza una solución, se produzcan más despidos en los astilleros, ya que, subraya, así lo permite la última reforma laboral.
Buscar un salvavidas
Algunos especialistas y representantes del sector opinan que esta crisis puede acabar definitivamente con la industria naval, puesto que lo que se está poniendo cada vez más de manifiesto es que esta actividad “ya no tiene un interés estratégico para el Gobierno”. Ante esta perspectiva, los astilleros tratan de buscar alternativas. Algunos, como el vigués Cardama, han optado por los barcos de menor calado, varios de los cuales se venden en mercados emergentes. La salida del túnel, o al menos, un empujón que permita superar la crisis, parece venir precisamente de estos países. Así lo estarían percibiendo varios astilleros gallegos, para los que la nueva terminal de hidrocarburos que la petrolera mexicana Pemex planea construir en La Coruña puede ser su único salvavidas. Por David González 15/08/12 ARN DIGITAL
