La CIG prevé más de 1.000 despidos en el naval de Ferrol el próximo semestre

Un centenar de trabajadores se encerraron en el astillero el pasado diciembre. | Efe

• Navantia maneja un calendario para el cierre progresivo de talleres en 2012
• El sindicato cree que CCOO busca la desmovilización ante la crisis de Navantia
• Proponen radicalizar las protestas, previo consenso con las demás centrales

Raúl Salgado | Ferrol (A Coruña)

Actualizado viernes 20/01/2012 12:56 horas

• Disminuye el tamaño del texto
• Aumenta el tamaño del texto

El 2012 ha comenzado en Ferrolterra con nuevas llamadas de atención sobre la situación del sector naval. Si este martes Comisiones Obreras aseguraba que su industria auxiliar pierde hasta 50 empleos cada semana, la CIG ha ido más allá este viernes, aventurando la posible pérdida de más de 1.000 puestos de trabajo hasta el verano por la falta de carga de trabajo.   El portavoz comarcal del sindicato y responsable de su sección en Navantia Ferrol, Manuel Grandal, ha afirmado que la actual problemática ya ha provocado que el grupo público maneje un calendario con fechas concretas para el cierre de algunos de sus talleres.   Así, el área de Aceros del astillero de Fene cesará en su actividad en marzo y el departamento de Armamento podría hacer lo propio en junio. En Ferrol, el taller de Elaborado echaría el candado en abril, una medida que afectaría a unos 60 trabajadores, sin descuidar que las gradas quedarán vacías en julio y que Armamento también quedará sin trabajo en pleno verano.

Falta de actividad

El próximo mes de febrero, según Grandal, las plantas públicas rozarán el 50% de subactividad en su sala técnica, mientras que en julio se pronostica un 30% de subactividad en la plantilla principal. Es decir, "en la mano de obra directa para la producción", con la consiguiente "lectura en la industria auxiliar".   Los datos que obran en manos de la CIG indican que gran parte de los 2.300 puestos de trabajo que actualmente reporta el sector auxiliar están en peligro en Ferrol y Fene. La finalización de las construcciones pendientes dejaría únicamente con un mínimo índice de actividad a empresas de áreas como pintura, electricidad o electrónica para ultimar detalles en esas unidades.

Críticas a CCOO

  El portavoz comarcal de la CIG ha censurado la visita de dirigentes de ámbito estatal de la central CCOO a Ferrol este martes, al estimar que "algunos aterrizan como salvadores de la patria". "Vienen paracaidistas a confundir y a desmovilizar", ha dicho, añadiendo que "algunos quieren una Navantia grande y libre".   De hecho, Grandal ha criticado que en su comparecencia pública no interviniese Ramiro González, ex presidente del comité intercentros de Navantia, actual responsable estatal del naval en CCOO y miembro del consejo de la compañía por designación sindical.   En todo caso, ha admitido que "la CIG va a pelear con uñas y dientes por defender al naval" y que "no vamos a pasar por milongas", criticando la que definen como postura tibia de Comisiones Obreras ante una "situación calamitosa".

Radicalizar las protestas

A su juicio, procede "movilizarse ya, de manera continuada y contundente", planteando de modo "urgente" que se "radicalicen las protestas" ante la falta de contratos, pero también ha llamado la atención sobre la posibilidad de que actúe al respecto al Plan Ferrol, ya que el dirigente cree que "tienen herramientas" para ello.   Pese a los reproches hacia la central sindical mayoritaria, Manuel Grandal ha propuesto que se programen medidas de presión desde "la unidad de todos" y con "lealtad", partiendo de la premisa de que "tenemos que salvarnos nosotros mismos". Y en opinión de la CIG, la Xunta "también tiene un papel fundamental" en la resolución del conflicto.  

Plan industrial

  El portavoz nacionalista ha reconocido que no tiene "nada en contra de una sexta fragata", pero cree que la defensa de CCOO de los acuerdos del 2004 que permitieron una regulación de empleo en base a la apertura de un expediente por parte de la Comisión Europea supone una "hipocresía".
A su entender, esos pactos permitieron "condenar a la comarca a la construcción militar", estimando que sólo cabe un plan industrial: "Carga de trabajo". Ha reiterado la necesidad de propiciar un "gran esfuerzo por el dique flotante", pero también ve "necesario y obligatorio dar la batalla por el levantamiento del veto" que pesa sobre la construcción civil en Navantia Fene.

El naval pierde centenares de empleos en Galicia en cuatro meses ... ‎

MIGUEL MUÑIZ

El último tramo del pasado año, con el sistema fiscal de tax lease bloqueado por la UE y tras nuevos fracasos en las nuevas contrataciones de Navantia, ha supuesto un nuevo mazazo para el naval gallego, que se ha dejado en unos meses cientos de puestos de trabajo en la crisis más larga en el sector en mucho tiempo.

Las cifras son alarmantes. Solo en las factorías privadas radicadas en la ría de Vigo y Pontevedra, en tan solo tres años, desde el 2009, el sector naval del sur gallego ha perdido cuatro de cada diez empleos. Atendiendo al último trimestre de 2011, un 10% de los trabajadores de esta industria tuvo que quedarse en casa. Más datos: de enero a septiembre del pasado año los afectados por procesos de regulación (ERE de suspensión o de reducción de jornada) se elevaron a un total de 1.072 empleados.

Por su parte, en Ferrol, son las auxiliares del gigante público Navantia los que están sufriendo el ajuste derivado de la falta de nuevos contratos para la comarca. En total, y según cifras del comité de empresa de Navantia, en los últimos cuatro meses han desaparecido 767 operarios de las firmas de apoyo. En septiembre, la plantilla que operaba en los astilleros de Fene y Ferrol sumaba 3.867 personas. Hoy, rebasan los tres millares en poco más de un ciento: la diferencia, una quinta parte, en el paro.

Además, en diciembre, Navantia perdía la pugna abierta por un contrato en Noruega para la construcción de un buque logístico (en Ferrol se construyeron hasta cinco fragatas para este país). Las negociaciones con la armada de Australia, sobre las que también existían esperanzas, no han fructificado tampoco.

Navantia, dependiente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) no firma encargos nuevo de navíos desde el verano del año 2007. Negociaciones más agresivas y la construcción de un dique flotante para la reparación, además del levantamiento del veto a la construcción civil, siguen siendo las reivindicaciones de la comarca.

La construcción naval despedía en 2008 uno de los ciclos más largos de crecimiento de su historia y entraba en declive. Especialmente dura con el sector, los astilleros privados de la provincia de Pontevedra eran los primeros en acusar la crisis, con una caída brutal en su cartera de pedidos (cercana al 70% y solo comparable a la década de los ochenta).

La situación se recrudece en los últimos dos años. Ahora incluso se pone en duda la supervivencia de las grandes constructoras navales, pero antes el efecto dominó ya arrasó con las auxiliares. Más de cuarenta empresas han desaparecido y, de entre las que se mantienen abiertas, más de una docena están en ley concursal (la anterior suspensión de pagos).

El panorama que traza el sector no es menos desolador por ser conocido. Dos son sus reivindicaciones: que se acometa de inmediato la necesaria modificación tributaria para la aplicación del modelo francés de bonificaciones fiscales; y que se mantenga la sociedad de reconversión del naval, Pymar (en la que participa capital público y privado) para avalar las contrataciones. Al respecto, los sindicatos reconocen que pese a que no todas las contrataciones están vinculadas al denominado tax-lease, bloqueado por la Comisión Europea hace ya siete meses, la mayoría de los barcos fabricados en la ría de Vigo estaban ligados a esta figura.

Pugna de las empresas

En paralelo, grandes empresas con un peso crucial en el sector como son Factorías Vulcano e Hijos de J. Barreras lidian guerras particulares.

Así, en el caso del primero su liquidación podría evitarse si los acreedores deciden adherirse al convenio del astillero, que contempla una quita del 80% de su deuda, extremo que tendría que producirse con fecha tope de 13 de febrero. Sólo con la adhesión de Pymar, Vulcano podrá salir del proceso concursal y contratar nuevos barcos. En esta dirección, el BNG presentaba ayer una proposición no de ley en la que se solicita a la Xunta que medie con la Sociedad de Pequeños y Medianos Astilleros de Conversión para poder cumplir con el plan de viabilidad presentado por la directiva de la firma olívica. Según los nacionalistas, de las decisiones que adopte Pymar va a depender que se puedan resolver situaciones como las que atraviesa Vulcano, toda vez que se adoptó «hace meses» la decisión de poner fin al fondo de garantía patrimonial y sustituirlo por un sistema diferente que permita «facilitar avales para la construcción de buques».

Más difícil es la situación que atraviesa Barreras. En concurso de acreedores desde el pasado mes de julio, el dique está inmerso en una profunda crisis interna después de que uno de sus máximos accionistas, José García Costas, pusiera en tela de juicio la gestión de la empresa (que llegó a cerrar encargos por debajo de coste) y solicitase un auditoría. Su deuda supera los 74 millones de euros: en ese marco se hace imprescindible una ampliación de capital. En cuanto al estado de Factoría Naval de Marín, los trabajadores han comenzado ya las negociaciones con la dirección del astillero de cara a reducir al máximo el ERE extintivo que podría afectar a más de la mitad de la plantilla.

Una licitación por € 3.000 millones atrae a Navantia (Brasil)

Astilleros Navantia, la mayor empresa de defensa de España, ve al programa de reequipamiento de la Marina brasilera como una gran oportunidad para incrementar sus negocios internacionales en el área de la construcción naval militar, sector que responde por el 80% de la facturación del astillero, que es de € 1.600 millones anuales.El objetivo de la empresa es aumentar la participación del mercado internacional en el ingreso del grupo, actualmente en torno al 47% y con ello minimizar los efectos de la crisis económica que reducirá el presupuesto del área de defensa y congelará los programas.
El astillero quiere traer a Brasil la exitosa experiencia de transferencia de tecnología concretada con las armadas de Venezuela, Australia, India y Noruega, donde el acuerdo de “offset” (compensación tecnológica e industrial) con las empresas locales superó el 100% del valor del contrato.
La oportunidad más concreta en este momento, se plantea en la presentación para la provisión de once buques de superficie, conocido como Programa de Obtención de Medios de Superficie (Prosuper). Valorizado en cerca de € 3.000 millones, el Prosuper prevé la adquisición de cinco fragatas o buques de escolta de 6.000 toneladas, cinco buques de patrullado oceánico de 1.800 toneladas y un barco de apoyo logístico de 12.000 toneladas.
"Queremos usar a Brasil como plataforma de exportación para otros países de América del Sur", dijo el principal ejecutivo de Navantia, controlada por el gobierno español, Luis Cacho Quesada. El ejecutivo dijo que Navantia no es solamente un constructor del cuerpo de los barcos, sino que tiene amplias capacidades de integración de los diferentes sistemas que equipan a los buques.
Para concretar el Prosuper, la Marina de Brasil está en negociaciones con astilleros de seis países, además de España.
"Nuestra estrategia con Brasil va más allá de la venta de los buques. Queremos establecer asociaciones industriales duraderas y pasar la experiencia de Navantia en gestión de programas complejos", afirmó. El plazo de ejecución del programa está estimado en 15 años. La primera fragata sería construida en España para facilitar el proceso de transferencia de tecnología a los astilleros brasileros desde el inicio.
Navantia participa del Prosuper en asociación con la estadounidense Lockheed Martin. Con la transferencia de tecnología, el gerente del Prosuper en Navantia, Ricardo Biarge Zapatero, dice que la Marina de Brasil será capaz de hacer el mantenimiento, modificar e implementar mejoras en los buques, lo que exigirá participación de la industria local (astilleros y empresas con tecnología para trabajar en sistemas de combate).
Según el funcionario, ya fueron cerrados algunos acuerdos de colaboración con Atech, Mectron, Avibras y Omnisys, además de conversaciones mantenidas con los astilleros Odebrecht y Eisa. En noviembre, Navantia reunió más de 80 empresas en Rio de Janeiro, interesadas en oír detalles de la oferta para el Prosuper. "Vamos a organizar una nueva jornada con esas empresas, en San Pablo", anunció Quesada.
Ni siquiera el anuncio de que la inglesa BAE Systems, que también compite por el Prosuper, consiguió un contrato de provisión de tres buques de patrullado oceánico para la Marina del Brasil, desanimó a los españoles. "Por lo que pudimos saber, se trata de una compra de oportunidad, que atenderá las necesidades más inmediatas de la Marina brasilera. Eso no debe alterar los planes estratégicos en relación al Prosuper", afirmó el ejecutivo.

Los buques, comprados por la Marina brasilera, a un costo de 133 millones de libras esterlinas (R$ 387,2 millones), fueron originalmente construidos para la Guardia Costera de Trinidad-Tobago, que canceló el encargo cuando las unidades ya se encontraban en pruebas de mar.
El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Brasilera de las Industrias de Materiales de Defensa y Seguridad (Abimde), Carlos Afonso Pierantoni Gambôa, dijo que la compra fue una oportunidad buena y barata, pues BAE tenía urgencia en vender las embarcaciones. La fábrica estaba intentando vender los barcos desde hacía más de un año.

"A las empresas locales no les gustó esa compra porque los buques ya están listos, pero al menos el mantenimiento deberá ser efectuado en Brasil y aquellas podrán, eventualmente, producir los equipos que faltaren", completó. Por su parte, BAE informó en un comunicado, que el contrato con la Marina también incluyó la licencia de fabricación, que permite la construcción de otros buques de la misma clase en el Brasil.
En la nota da BAE Systems, el director de Ingeniería Naval de la Marina de Brasil, contraalmirante Francisco Deiana, dijo que esta adquisición no cambia el objetivo del Prosuper en relación con la compra de otros cinco buques de patrulla, a ser construidos en Brasil.
Para el Prosuper, la Marina está en negociaciones con astilleros proyectistas de seis países, además de España: Alemania (ThyssenKrupp); Francia (DCNS), que ya actúa en el programa brasilero de los submarinos; Corea del Sur (DSME); Holanda (Damen); Reino Unido (BAE); e Italia (Fincantieri), que llegó a ser considerada como favorita hasta fines de 2010, aunque el cambio de gobierno y los recortes de presupuesto de Defensa, cambiaron los rumbos del programa.
La decisión del Prosuper es esperada para este año, pero no se ha definido aún la fecha. En este momento, según Navantia, la Marina brasilera está revisando las propuestas enviadas, y a partir de allí va a definir los requisitos finales del proyecto. "Creo que para febrero debemos concluir nuestra oferta definitiva para el programa", indicó Quesada.

Las órdenes de construcción impulsan la industria naval de Brasil

(FNM) Un estudio de la Federación de Industrias de Rio de Janeiro (Firjan) indica que las inversiones en el sector de petróleo y gas en el país pueden llegar, en virtud del pre-sal, a los UDS 400.000 millones hasta el año 2020.El trabajo, titulado “Agenda de Competitividad de la Cadena Productiva de Petróleo y Gas Costa Afuera en Brasil – Propuestas para un nuevo ciclo de desarrollo industrial”, elaborada en asociación con la Organización Nacional de la Industria del Petróleo (Onip), estima que un aporte de por lo menos USD 100.000 millones para la construcción de unidades productoras en la próxima década. Otros USD 10.000 millones deberán invertirse en la construcción de petroleros y embarcaciones de apoyo.

Transpetro, subsidiaria de Petrobras en el área de transporte, ya está pensando en lanzar una tercera fase del Programa de Modernización y Expansión de la Flota, el Promef III, con una cartera de órdenes de construcción de más de 20 barcos. El Promef II licitó la construcción de 41 buques petroleros y 20 convoyes fluviales con inversiones de R$ 9.600 millones. Otros ocho barcos están en fase final de licitación. Las órdenes permitirán la apertura de dos nuevos astilleros en el país: Atlântico Sul y STX Promar.

Un tercero, el astillero Rio Tietê, se encuentra en construcción en Araçatuba (SP). Petrobrás invertirá R$ 40 millones en el proyecto. En la nueva facilidad se construirán 80 barcazas y 20 empujadores, a un costo de R$432 millones, destinados a la implantación de la Hidrovia del Tietê para el transporte de 152 millones de litros de etanol de las zonas productoras del Centro-Oeste y del Sudeste.
“Gracias al pre-sal, Brasil se convertirá en uno de los mayores productores mundiales de petróleo, y eso significa que vamos a necesitar más buques para transportar esa producción”, sostiene el presidente de Transpetro, Sergio Machado.

El país tiene actualmente la cuarta mayor cartera de órdenes de construcción de petroleros del mundo y la quinta de buques en general. La construcción de otros 39 barcos ya está prevista por el programa Empresa Brasilera de Navíos. Las embarcaciones, financiadas por el Fondo de la Marinea Mercante, será arrendadas a Petrobrás para transporte de la producción del pre-sal.

Petrobrás está aguardando las propuestas de las empresas interesadas en la licitación para la transformación de los cascos de cuatro barcos petroleros en plataformas de producción, destinadas a los yacimientos de cesión onerosa del pre-sal. El proyecto está estimado en USD 2.000 millones, cerca de USD 500 millones por unidad.
Estaba previsto que Petrobrás asignara el contrato para la transformación de los cascos en el primer semestre de 2012, pero un atraso en el concurso podría posponer la firma. La primera de las cuatro unidades flotantes de almacenamiento y transferencia, conocidas en el sector por la sigla FPSO, está fondeada en el puerto de Rio.
La embarcación, que llegó desde Indonesia y fue rebautizada P-74, será instalada en el área de Franco y tendrá capacidad para procesar 150.000 barriles diarios de petróleo. Se trata de la primera plataforma destinada a los yacimientos de cesión onerosa de la Cuenca de Santos. La “cesión onerosa” es un conjunto de áreas localizadas en el pre-sal, que fueron transferidas por el estado a Petrobrás a cambio de una remuneración por el derecho de ejercicio de las actividades de exploración y producción de petróleo y gas natural.
La compañía tendrá el derecho de explorar y producir hasta 5.000 millones de barriles de petróleo equivalente.
Los otros tres barcos que van a operar también en el área, llegarán de Malasia y recibirán los nombres P-75, P-76 y P-77. Se espera que las unidades sean entregadas entre 2015 y 2016.

Los reflejos de revitalización de la industria naval en la generación de empleos son bastantes significativos. El sector, que tenía menos de 2.000 trabajadores a comienzos de siglo, emplea ahora a 60.000 personas.
Están en marcha nada menos que 278 emprendimientos. Una de las mayores órdenes moviliza al Polo Naval de Rio Grande, en el que están siendo construidos los cascos de ocho buques FPSO para operar en el pre-sal.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios; 22/12/11
23/12/11
NUESTROMAR

Ferrolterra y sus circunstancias: una aportación a su futuro

 

Alfonso G. Ascaso

Decía Ortega y Gasset que la vida humana es Yo y mi circunstancia, entendiendo por tal todo aquello que puede afectar a nuestro proyecto de vida con una determinada «importancia». Es decir factores de contorno, que van a influir en la concreción y desarrollo del mismo. Concluía el gran filósofo con la frase: «La vida es un drama, una trayectoria de dinámica tensión en la lucha frenética por conseguir ser de hecho lo que queríamos ser en nuestro proyecto».

En Ferrolterra desde el año 2005 le han impuesto una limitación/veto hasta el 1 de enero de 2015 de construir únicamente buques militares que se hacen con gran prestigio, además de la actividad de reparaciones.

«Estas circunstancias de la mayor importancia», junto con otras acaecidas en el concierto mundial y la falta de contratos en los últimos cuatro años, está ocasionando una progresiva disminución de la carga de trabajo, de forma que, según previsiones, a mediados del próximo 2012, «habría una caída drástica en la actividad y el empleo de construcción naval de Ferrolterra». Además no se vislumbra una recuperación del mismo hasta principios del año 2014.

En reparaciones, Navantia es líder mundial en gaseros, aunque recientemente ha pasado al segundo lugar. Esto es una señal de alerta porque de no actuar en menos de dos años puede perder definitivamente el liderato.

¿Es inevitable que estas circunstancias condenen inexorablemente al paro a muchos trabajadores en estos dos años y medio que restan hasta el posible levantamiento del veto actual? La respuesta debe ser no. Hay que revivir «la lucha frenética» de Ortega. No podemos permitirnos seguir engrosando la cifra de 5 millones de parados y perder ese liderazgo en Reparaciones. En este contexto, existe una circunstancia válida para evitarlo: la construcción de un dique flotante de reparaciones.

El dique, con un peso de 36.000 T de acero, sería capaz de carenar VLCC de 300.000 TPM, gaseros entre 170.000 y 230.000 m3 de capacidad y portacontenedores de 14.000 TEUS; es decir, buques que ya están entrando en servicio o contratándose en proporciones cada vez mayores y que no caben en el actual dique. Con ello se conseguiría:

1. Dotar de carga de trabajo durante 2 años (2012-2014) a las instalaciones de Navantia, construyendo el dique en Fene (1.800.000 horas).

2. Defender el liderazgo en reparaciones de gaseros duplicando su facturación y creando 680 empleos.

3. Conseguir el acceso a reparaciones de VLCC, portacontenedores y unidades off-shore, ahora fuera de alcance.

4. Acometer seriamente el mercado de las transformaciones, lo que con un único dique de grandes dimensiones no puede hacerse.

5. Todo ello al menor coste (140 millones de euros) frente a alternativas como: a) Construir la 6ª fragata con coste de 620 millones de euros. b) Construir otro Juan Carlos I con coste de 450 millones de euros. En ambos casos, sin facturación anual al exterior, sino al revés, con un coste anual a cargo del presupuesto del país y sin creación posterior de puestos de trabajo.

Por tanto, las circunstancias exigen disponer sí o sí cuanto antes de esta infraestructura. Estúdiese urgentemente la forma de resolverlo, para superar los impedimentos y limitaciones existentes. Hay precedentes en Europa (el caso de un Lander en Alemania).

Otra circunstancia exige también recuperar la actividad de construcción de las antiguas Astano e Imenosa, para el off-shore, el mercado industrial y el sector energético marino. La Fundación Ferrol Metrópoli dispone de estudios que permitirían prepararse de aquí hasta el 2015 para tener una nueva empresa en actividad, cuando el veto pueda levantarse.

Hemos superado otras situaciones difíciles con éxito y no vemos razones objetivas para dudar que no se responda ahora de la misma forma, decidiendo actuar con esfuerzo, sudor y alguna que otra lágrima.

Ferrolterra se merece un impulso decisivo. ¡Su proyecto debe continuar!

Alfonso García Ascaso es doctor ingeniero naval, ex conselleiro de Industria de la Xunta y presidente de la asociación Ferrol Metrópoli.

 

¡NAVANTIA 2012

Martes, 17 de Enero de 2012 00:00 José Bergantiños

Non quero esaxerar nin alarmar nin amolar cando digo que o noso estaleiro está baixo mínimos pero, ao meu xuízo, a cousa é cada día máis crítica con tendencia a empeorar e precisa dunha urxente solución. Estas opinións miñas vense reforzadas polo magnífico artigo do presidente de Ferrol Metropoli, home de ampla e demostrada experiencia. En el expón a situación actual e presenta razóns e alternativas válidas para paliala. O artigo titulase “Ferrolterra y sus circunstancias. Una aportación de futuro”. O malo é que algunha das súas solucións xa se viron defraudadas estes últimos días. Parece ser que o dique flotante, segundo informa a prensa, non se vai facer, disque non é necesario. As outras alternativas, que son a construción dunha sexta fragata e dun novo Juan Carlos I, están por ver. Non hai moitas razóns para o optimismo.

Como esa Lei de Murphy, que di que se algo pode ir a peor irá a peor, semella que se cumpre inexorablemente, agora resulta que o orzamento presentado por Navantia para a construción dun buque loxístico para Noruega, foi rexeitado por ser máis elevado que o de outros licitantes o que non é doado de entender cando o noso estaleiro acaba de rematar con éxito a construción de cinco fragatas para a Armada norueguesa. Un proxecto desenrolado a enteira satisfacción de ambas partes despois de solucionar non poucos problemas inherentes a este tipo de programas. Hoxe en día os noruegueses son coñecedores da nosa capacidade tecnolóxica, o que debería significar moito camiño andado para a contratación dun novo buque que, por riba, é un prototipo xa construído para a nosa Armada. Por estas e por outras razóns non se entende moi ben o rexeitamento porque, en pura lóxica, ningún estaleiro está en condicións de presentar un orzamento mellor que o noso.

Navantia non pode, de ningún xeito, perder estes contratos, debería firmalos se é preciso sen beneficio, co gallo de manter a actividade na factoría evitando así o dramático paro que se aveciña en Ferrol e na súa bisbarra.
E que ninguén me tache de agoireiro.