Un insulto a todos los parados


jesus varelaJesús Varela
Así es como – en mi humilde opinión – pienso que habría que entender la negativa de los trabajadores de Astano a desplazarse a Ferrol para poder participar, desde el primer momento, en la construcción del buque flotel para Pemex. En un insulto a todos los parados en general y en particular, a los de toda Ferrolterra.
A través de las manifestaciones piden carga de trabajo. Llaman al conjunto de la sociedad para que les apoyen y luego, cuando a ellos les piden un “GESTO” como es el desplazamiento de Fene a Ferrol, ¡¡¡ Dios mío que ridiculez, de Fene a Ferrol !!! se niegan en redondo. Ciertamente, esta situación resulta un tanto incomprensible. ¿A dónde conduce este camino? ¿Quién es el verdadero culpable de esta nueva situación, los trabajadores, sus representantes, o acaso la misma dirección de la empresa?

Los acuerdos firmados en el año 2004 recogen la movilidad geográfica siempre y cuando ésta no conlleve el cambio de domicilio. Entonces, y siendo esto así, ¿Por qué la dirección de la empresa no exige el total cumplimiento de este apartado de los mismos? Por otro lado, si todos los trabajadores de la planta de Fene se incorporasen a la antigua Bazán de Ferrol, ¿No tendría que desaparecer el actual comité de empresa de Astano? ¿Estará aquí una de las claves de la negativa de la plantilla del astillero de Fene a cualquier intento de incorporación a la planta de Ferrol?

De cualquier forma y sea como fuere, lo cierto es que los trabajadores de Astano nunca (en los últimos años) se caracterizaron por esa preocupación que dicen tener ahora por el futuro de la empresa. Ni cuando el BNG cogobernaba en Galicia con el PSOE (recordemos la iniciativa del conselleiro Fernando Blanco) ni cuando la iniciativa de Rumbo 21. Cuando toda Ferrolterra pudo ser un clamor por el astillero de Fene, ellos siempre se aliaron con el silencio y con la descalificación hacia quienes si se preocupaban.
Es cierto que últimamente parece que despertaron del letargo en el que se encontraban, pero no es menos cierto también, que ese despertar va acompañado de condiciones que creo que en estos momentos son inasumibles y están fuera de lugar. Piden trabajo, pero al mismo tiempo exigen que la empresa continúe siendo de titularidad pública. Piden trabajo, pero a la par dicen que no se mueven ni un ápice de donde se encuentran.

Y esto y en las actuales circunstancias, es un auténtica demostración de soberbia.

Cuando en el país hay miles de personas que – desgraciadamente – estarían dispuestas incluso a dar hasta un órgano de su cuerpo por un puesto de trabajo. Cuando miles y miles de personas están dispuestas a desplazarse a cualquier punto de España a cambio de tener en donde ganarse un salario. Cuando miles y miles de jóvenes, y no tan jóvenes, tienen que optar por abandonar a sus seres más queridos y emigrar a países totalmente desconocidos, y en algún caso, a miles de kilómetros de distancia de la tierra que les vio nacer y crecer, aquí, en Ferrolterra, todavía hay  quien se niega a desplazarse de Fene a Ferrol. ¿No es esto ridículo? ¿Pero será verdad que se quiere trabajar? Francamente, la posición de los trabajadores de la antigua Astano raya con lo absurdo y la obscenidad.

Ahora los trabajadores dicen tener miedo de lo que le pueda pasar a la factoría de Fene. Pues bien, bendito sea este momento de toma de conciencia. Pero no olvidemos que esos mismos trabajadores, tan preocupados ellos con el futuro de Astano en estos momentos, tuvieron nada menos que ¡¡¡ DIEZ AÑOS !!! para demostrar toda esa preocupación que, según parece, ahora les embarga y ¿qué fue lo que hicieron? Pues darle la espalda a todas y cada una de las iniciativas que surgieron en ese sentido.

Puede ser, claro que si, que si todos los trabajadores de Fene se integrasen en la planta de Ferrol, la antigua Astano se abriese al capital privado. Bueno, pues si así fuese y eso trajese trabajo para la comarca, bendita medida, estaría más que justificada. ¿No se pide carga de trabajo ya? Lo que está claro es que tendrán que pasar muchos, pero muchos años para que el trabajo que se pueda contratar sea lo suficientemente importante como para necesitar de las dos plantas “públicas” ¿y mientras tanto? pongamos los pies en el suelo y obremos con racionalidad y sentido común por el bien de esta comarca.

Treinta años de veto a Astano que expiran a final de año


Navantia tiene en Ferrol a 2.000 trabajadores infrautilizados en tareas menrores

Grúas del astillero de Navantia en Ferrol / gabriel tizón

El puente de As Pías marca la frontera entre Fene y Ferrol para cualquiera que acceda por la carretera N-VI. Lo reciben dos letreros: uno promociona la almeja babosa de los bancos de la ría y el segundo cuenta los meses para que expire el veto civil de la Unión Europea a la antigua Astano. Faltan ocho meses pero han pasado 30 años desde que Bruselas exigió a España que sacrificase uno de sus mejores astilleros para entrar en lo que entonces se denominaba Comunidad Económica Europea (CEE). El fin del veto se agitó políticamente en muchas campañas electorales bajo distintas siglas, pero ninguna formación logró levantar una prohibición que termina el 31 de diciembre.

 Hoy es Navantia Fene. Distinto nombre para el mismo astillero, clavado bajo la grúa pórtico que le sirve de emblema a la ría de Ferrol. Hace cuatro meses que sus 342 operarios no fabrican nada. Lo último que produjeron fueron 13 bloques para tres fragatas australianas (AWD) que diseñaron en Galicia pero que se fabrican en las antípodas. Lo mismo ocurrirá con el megabuque para Turquía: trabajo de ingeniería pero no en producción.

En la puerta del astillero de Ferrol hay un letrero que informa de las personas que han perdido en los últimos tres años, al mismo ritmo que se achicaba la cartera de cartera de pedidos sin nuevos contratos desde 2007. Son tantos que dejaron de actualizarlo, dice José Blanco, secretario del Comité. Marca 2.315, pero, con el último recuento, los despidos en auxiliares pasaban de 3.600 y en la plantilla directa de Navantia hay 2.000 operarios en subactividad, ocupados en tareas menores. “La reconversión, ¿qué reconversión? No nos reconvertimos en nada. Había unos astilleros muy potentes que ahora están diezmados y aún no sabemos adónde fueron a parar todas las ayudas a la reindustrialización”, reflexiona Óscar A, ingeniero técnico en Fene y vecino de la localidad. “Dónde dice reconversión deberían decir defunción”, apunta Blanco.

El 15 de abril, el BOE publicó una nueva convocatoria de ayudas del Plan Ferrol: 45 millones en incentivos y créditos blandos para las empresas que se asienten en la zona. La primera fue en 2006, pero el chorreo de millones no frenó una tasa de paro que sigue desbocada (33%) y que sitúa a Ferrolterra al nivel de las regiones con más desempleo de Europa junto a Andalucía, Extremadura, Ceuta o Melilla, de acuerdo con los datos que publicó hace unos días Eurostar, la oficina europea de estadística.
Mucho mejor le va al gran taller de la ría —la división de Carenas— pendiente de transformar el buque Monforte de Lemos mientras reclama un dique flotante para el que se consignaron cinco millones de euros de fondos autonómicos y que sigue pendiente del dictamen de la UE. La Xunta admite que la situación de Navantia “es compleja pero no nueva” y destaca las 140 acciones comerciales del grupo naval en 2013 “casi tres veces más que en 2012”, manifiesta el director del Igape como ejemplo de que se buscan activamente nuevos mercados.

Especializados en buques de guerra, los astilleros públicos gallegos están obligados a mirar al extranjero en busca de contratos potentes que la Marina española no se puede permitir. Navantia opta a cuatro corbetas en Qatar, adonde viajó el Rey a primeros de mes. En el alero también está la posibilidad de un gasero para Gas Natural —que prefirió encargar otros cuatro en Asia—, un concurso de Iberdrola que le abriría las puertas al eólico marino y la opción de un buque para la Armada, avanzado por el ministro Montoro en febrero.

El sector naval, entre la esperanza de más trabajo y la nueva precariedad


El 'efecto Pemex' y la perspectiva de contratos dan aire a los astilleros de Vigo

Los sindicatos denuncian que los empleos creados son cada vez en peores condiciones

Botadura, en enero de 2011, del buque Volcán de Tinamar, el mayor construido hasta entonces en el astillero Barreras / lalo r. villar
Algo se mueve en Vigo. Por ahora es más humo que chapa de acero, pero la ciudad respira con la impresión de que lo peor de estos años negros para los astilleros de su ría empiezan a disiparse. Es un optimismo difuso que se sostiene sobre el alambre de unos pocos contratos firmados y a la promesa de otros con una nueva herramienta para financiarlos (el tax lease) con el plácet de Europa. La ría se ha embarcado en la transición del dique seco al efecto Pemex, que para los sindicatos tiene más de propaganda mediática que de realidad contractual. “Pasamos de no tener nada a alimentarnos de esperanza”, resume Enrique Castelain, de MCA-UGT en Vigo.

 Bajo la marca de Pemex, Barreras tiene amarrados dos barcos -—un flotel y un atunero— y comprometidos otros cuatro. La empresa aspira a sellar este verano “el mayor contrato de su historia” con garantía de empleo para un lustro. Su presidente, José García Costas, infló el globo de las expectativas el pasado 11 de abril cuando anunció conversaciones “muy avanzadas” para cerrar un acuerdo “muy fuerte” que no detallará hasta que esté “firmado y santificado”. “¿Podemos hablar de un cierto repunte? Sí. Pero no para tanto bombo”, critica el responsable de Industria de la CIG.

Con 122 años de experiencia en sus gradas, Hijos de J. Barreras es el astillero insignia del naval en Vigo y el de mayor capacidad productiva de España. Sirve de termómetro para medir la salud del sector y marca el compás de la construcción privada en la ría. En ocho años, la misma factoría pasó de querer comprar la antigua Astano a ser comprado por la petrolera mexicana, que se hizo con el 51% de sus acciones por 5,1 millones de euros en diciembre de 2013. Prácticamente “una ganga” a cambio de carga de trabajo a corto plazo, cuestionan los sindicatos. La inyección de fondos le sirvió para sacudirse el fantasma del concurso de acreedores en el que estuvo atrapada de julio de 2011 a septiembre de 2012. Por ahora, los encargos ya rubricados son un flotel —buque hotel para albergar al personal de las plataformas petrolíferas— por 150 millones de euros y un atunero para Procesa por 22. El compromiso es sumar cuatro más: un supply (apoyo logístico) y tres buque-tanque para México por 300 millones y, desde el sector, apuntan que hay “opciones” de un ferri en Argelia.

Aunque Pemex y Barreras escenificaron en febrero el corte de chapa del flotel mexicano, lo cierto es que era un acto de promoción de un contrato que la Xunta dio por hecho en 2012, que no se adjudicó hasta el pasado enero y que, como pronto, no arrancará hasta mediados de mayo. El desembarco mexicano se recibió en Vigo como un salvavidas, aunque Pemex no oculta que sus planes pasarían por levantar un astillero en el Golfo de México al que transferir el saber hacer de Barreras. “Lo venden como una panacea pero la realidad es otra y se retrasa”, apunta César Rodríguez, de la CIG Metal. De fondo, cuenta, siempre hay problemas de financiación, por más que Europa diera luz verde al nuevo sistema de tax lease, porque el crédito no fluye. Opina que Barreras hace de pantalla para tapar el parón de un sector que está lejos de remontar hacia la bonanza del 2007 y que se sirve de la crisis como excusa para introducir, por primera vez, ETT (empresas de trabajo temporal) entre las subcontratas “en condiciones leoninas y con niveles de precariedad laboral” que no habían visto nunca antes en el naval vigués.
“La ría de Vigo es Barreras y cinco más, y no a todos les va bien”, resume Castelaín (UGT). Son Freire, Vulcano, Metalships, Armón y Cardama, factorías medianas y pequeñas que han sobrevivido al último trienio negro con apuros financieros y a base de expedientes de regulación de empleo y que encaran 2014 con pocos contratos pero mejores perspectivas.
Freire, por ejemplo, tiene adjudicado el contrato de un buque de investigación para Kuwait y una goleta para Indonesia que no acaba de arrancar. Este mes prorrogó otros seis meses el ERE a su personal, explican los sindicatos. Vulcano, que podía emplear a 800 o 900 personas, busca contratos sin encontrar armador para un buque que trajo del sur “y que se pudre en el muelle”, mientras Metalships (grupo Rodman), Armón —que tiene su matriz en Asturias— o Cardama, capearon el temporal con reparaciones navales, barcos con alto componente tecnológico y buques de menor eslora.
La sequía naval de Vigo puede aproximarse en cifras. Los más de 11.000 operarios que empleaba el sector en 2009 encogieron a poco más de un millar en 2013, según los datos que manejan las centrales, con el 95% de las auxiliares paradas, resistiendo la tormenta o arrimándose a la quiebra. “En tres años cerraron más de cien y quebró MCíes”, precisa UGT, mientras que la CIG dice que empiezan a abundar lo que llaman “empresas de furgoneta”: pequeñas subcontratas de pintura, soldadura, fontanería, electricidad, con muy pocos empleados que “incumplen el convenio y retroceden 20 años en seguridad y salud laboral”. “No diré el nombre del astillero, pero hay trabajadores que suben a la grúa con una botella para no tener que bajar a mear por la presión que les meten”, cuenta Miguel Anxo Malvido, responsable de Empleo de la CIG.
La diputada de AGE, Consuelo Martínez, alertó días atrás en la Comisión de Industria del Parlamento de la aparición de “empresas piratas” en la red de auxiliares, inmersas en “una guerra de precios” con el propósito de sacar partido al pastel del contrato con Pemex a base de empeorar las condiciones de sus plantillas. “Montan pequeñas empresas que se aprovechan de la situación límite en la que están viviendo muchos antiguos trabajadores del naval y los contratan por salarios de miseria, hasta un 20% menos que antes”, denunció Martínez, que reclamó a la Xunta que tome cartas en el asunto tras recordar que fue el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, el que se erigió en intercesor de los dos floteles, uno para Vigo y otro para Ferrol, en la precampaña de las elecciones autonómicas de 2012 que revalidaron su mayoría absoluta. El director del Igape (Instituto Galego de Promoción Económica), Javier Aguilera, respondió a AGE en esa misma comisión que las empresas buscan ser “más competitivas dentro de la legalidad” y sacó pecho de los cursos de reciclaje para desempleados del naval. Atribuyó los contratos con Pemex, a lo que denominó “diplomacia económica”. “Ha dado sus frutos y dará más”, terminó Aguilera. Al presidente de Pymar, la patronal de astilleros privados, no le consta que por el momento ninguna factoría gallega haya echado mano del nuevo tax lease en la contratación de nuevos buques, que sí ya están aplicando en Asturias y País Vasco.
Con todo, a estas promesas de nuevos contratos todavía sin concretar se aferran la patronal, los sindicatos y centenares de operarios de muchas contratas que se han ido a pique este último lustro y que esperan que la rueda del naval vuelva a girar y los ponga a flote. La crisis ha hecho mella en un sector que se asomó al abismo en Vigo y Ferrol, y ha quedado muy mermado en varios frentes: salarial, derechos sociales y desmovilización sindical.

Todas son renuncias muy dolorosas para un sector capital de la economía gallega, por el número de empleos directos e indirectos asociados, y que históricamente ha exhibido músculo en las calles a golpe de manifestaciones masivas para contestar las sucesivas reconversiones. Lejos quedan las estampas más duras de los años ochenta en Vigo y Ferrol. Las movilizaciones son frecuentes, pacíficas pero menos multitudinarias y más resignadas que antaño. “Más contenidas diría yo”, apunta un veterano líder sindical.
“Lo peor de todo es que ahora te contentas y tragas con mucho menos”, resume Manuel E. Tiene 33 años, es ingeniero técnico naval y ha trabajado para Navantia hasta que hizo la maleta hacia los astilleros del sur aprovechando los años de bonanza. Hace poco que encontró un nuevo empleo después de un “larguísimo año” buscándolo. Entre el paro y un trabajo peor pagado que antes, se decanta por lo segundo. Sabe que si él renuncia, otro lo haría incluso por menos. “Nadie se ha preocupado de mejorar los sistemas de trabajo y cuando pase la crisis, volverán los mismos errores pero cobrando menos. No habremos aprendido nada”, lamenta.

Otros desahuciados del naval hicieron la maleta al norte de Europa. Es el caso, cuentan en UGT, de un soldador con una década de experiencia que emigró a Alemania y dejó en Vigo a su mujer y a dos hijas. Como perdió la cobertura social, tuvo que contratar un seguro médico privado para ellas, y lo que cobraba se le iba en gastos. Regresó y encadena trabajos de camarero en negro para ir tirando con menos, pero cerca de los suyos. Mientras, Pedro G.D, de 37 años, operario de una auxiliar de aceros de Ferrol y en paro desde hace meses, ha pasado por Vigo para dejar su currículo. No es el único, dice, aunque sabe que, por ahora, las posibilidades de que los llamen a él o a sus excompañeros son muy pocas.

Ferrol en decadencia

gumersindo galego y navantia Fene



 En el Minuto 15.

Astano: Con veto no hay voto


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18/04/2014 12:07
0 De ahí que ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni ellos son quien para pedirnos el voto, ni en consecuencia, nosotros tenemos la mínima obligación de otorgárselo
Ahora, cuando  la corneta de los comicios  interpreta  la consabida marcha  electoral  para disciplinar voluntades, en tierras  de Ferrol, mas que desfilar marcando el paso ese " show de la corneta",    ha de ponernos en guardia  sobre  aquellos que  electoralmente intentan repetir un  nuevo engaño de representación,  después de  llevar  tres largas décadas  obstaculizando la  actividad productiva  del  que fuera  el principal referente industrial de la comarca,  de un  sector naval al que entre la  indefensión  y el entreguismo, unos  - eurodiputados de cartón piedra -  le  condujeron a una situación extrema próxima  al   borde de su extinción.

Así pues haciendo historia en vísperas de sufragio,   cabe  recordar que  la resolución por la que se adoptó el proceso de reconversión del sector,   tuvo sus orígenes tanto en la crisis de la construcción naval, iniciada en la década de los 70 del pasado siglo, como en la negociación en la que estaba inmersa España hacia su plena integración en la Unión Europea.De este modo, a las condiciones de mercado se sumaron los intereses por regular el sector de la construcción naval comunitaria, con unos reajustes que, como se sabe, tuvieron como principal víctima propiciatoria, a la antigua Astano, pero en todo este proceso prevaleció en cubierto el objetivo de favorecer los intereses de países con mayor "peso" en la Unión en detrimento de las cuotas de producción que en buena lógica debieran corresponder al Estado Español.
Esta situación, y el hecho de supeditar ya desde principios de los 80, el futuro del astillero de Fene a los intereses de otros territorios, abocó a esta factoría a iniciar un proceso de lento pero constante declive que se materializó de forma dramática en la desaparición de mano de obra directa, nunca amortizada pese a las continuas promesas, y que también tuvo importantísimas repercusiones en la industria auxiliar.
La falta de una planificación estatal coordinada, acompañada del diseño de políticas paliativas que limitasen el alcance de la crisis, y el elevado grado de improvisación que tuvo  sus causas en la necesidad de converger en el espacio europeo a un costo desorbitado, fueron aspecto que añadidos  al interés de los países más importantes de la UE por afianzar su posición en el sector naval  hizo restringir toda posibilidad de recuperación del que era sin duda  el principal astillero europeo.
Al componente europeo se habrá de sumar, sin duda, el español propiamente dicho. Con una estructura de construcción naval que incluía las tres costas españolas y afectaba la cuatro comunidades autónomas, Galicia, Asturias, País Vasco y Andalucía, siendo uno de los principales problemas que se suscitó ante los requerimientos europeos de reducción del tonelaje en construcción, el hecho  de reestructurar un sistema con una fuerte y histórica implantación que iba a pasar un alto costo segundo las regiones, pero que también supuso la aplicación de elementos de discriminación, dependientes en mayor medida de la búsqueda del "equilibrio" interterritorial que de cuestiones racionalmente organizativas y económicas.
Mantener la capacidad productiva de la antigua Astano está indisolublemente ligado a la construcción naval convencional y a las actividades complementarias de las derivadas


 Es decir, primaron los intereses políticos sobre los económicos.
Primero , los europeos, conscientes de la fuerte competencia que representaban los astilleros españoles y muy particularmente el de Fene
Segundo , los españoles, motivados en su mayor parte por la necesidad de "zanjar" la negociación con Europa y entrar en ella tras el largo esfuerzo de cohesión a lo que ya se estaba viendo sometido el conjunto del país.
Y tercero , y esto adquiere se cabe mayor grado de responsabilidad en el plano político, por el relativo papel que cada comunidad autónoma afectada jugó en este proceso trascendental que mas que atender a cuestiones técnicas estuvo  influido por el poder  político según el ámbito geográfico  de interés y la ubicación de los astilleros.
Por tanto se debe afirmar  que  fue  la  improvisación y la falta de ejecutividad de su representación política quien conjuntamente  contribuyeron a la debacle  socioeconómico y laboral   que actualmente padece la   comarca de Ferrol.
Siendo en consecuencia que  las  sucesiva ampliación de la directiva comunitaria sobre restricción de mercados marcara la pauta de la  antigua Astano durante  los últimos años, haciendo que  el importante bagaje acumulado por la factoría fenesa a lo largo de su historia corriese el riesgo de perderse en materia de desarrollo y nueva construcción, limitando de este modo la capacidad de oferta no sólo de este astillero, sino también del conjunto del grupo público.



Por eso,   quienes como el PP y PSOE, a pesar de contar con la representación política  suficiente para evitarlo, optaron a nivel de Estado  por la marginación comarcal, y en vez de forzar en Europa un giro a la situación  que facilitase  el levantamiento sobre restricciones  de acceso al mercado naval convencional, hicieron caso omiso de la situación.  De ahí que  ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni  ellos son quien para  pedirnos el voto,   ni en consecuencia, nosotros tenemos  la mínima obligación de otorgárselo

Gran Bretaña busca inquilino para el astillero de BAE en Portsmouth


(FNM) Gran Bretaña ha designado agentes con el objeto de conseguir un arrendatario para el histórico astillero de Portsmouth, que será desalojado por BAE Systems para fin de año.

BAE anunció en noviembre que dejaría sus de construcción naval en Portsmouth, decisión afectará a 940 puestos de y que sugiere el posible fin de más de 500 años de construcción naval en esa ciudad costera del sur de Inglaterra. La compañía planea consolidar sus operaciones en las plantas de Glasgow, Escocia.

La consultora inmobiliaria Lambert Smith Hampton informó que ofrecerá el espacio de 13 hectáreas a compañías en Gran Bretaña y en el exterior y que espera despertar un considerable interés entre los operadores de los sectores de defensa, marítimo, aeroespacial y de ingeniería en general.
Agregó que de hecho ya ha tomado con posibles arrendatarios del sitio, ubicado dentro de la base naval de la Armada británica.
Un folleto publicado por el Ministerio de Defensa estima en USD5,76 millones el valor anual de alquiler en el mercado abierto. El documento agrega que el uso del sitio deberá satisfacer requerimientos de y que se verá con muy buenos ojos la preservación de los puestos de trabajo afectados por la partida de BAE. (Por Brenda Goh; Marine Link. Adaptado al español por NUESTROMAR)
09/04/14

Barreras anuncia otro gran contrato y carga de trabajo para cuatro años


El astillero vigués espera concretar en junio el “mayor encargo de su historia”






El sector de la construcción naval en Vigo ha pasado en pocos meses de la depresión a la euforia. Primero fue la solución al tax lease, el controvertido sistema de incentivos fiscales impugnado por Bruselas, y luego la entrada de la petrolera mexicana Pemex en el capital del mayor astillero de la ría, Hijos de J. Barreras, con el encargo de la construcción de un gran buque hotel y varios barcos más. Y ahora Barreras anuncia que está a punto de cerrar el que sería “el mayor contrato de su historia”, que garantizaría, junto a los demás pedidos pendientes, carga de trabajo para “cuatro o cinco años”, según informa Europa Press.
 El anuncio lo realizó este viernes José García Costas, presidente de Barreras, una compañía que ahora mismo tiene el 51% de su capital en manos de Pemex. García Costas, que continúa como el principal accionista gallego del astillero, explicó que será un contrato “muy fuerte”, “superior” a todos los cerrados hasta este momento, y que espera que se concrete antes del verano, probablemente en el mes de junio. Las negociaciones sobre el contrato se encuentran “muy avanzadas”, explicó el empresario vigués, también presidente de la Cámara de Comercio local. Con todo, García Costas no quiso entrar en más detalles hasta que el encargo esté “firmado, santificado y con dinero ingresado para poder arrancar”.

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García Costas sí concretó que Barreras está “trabajando en algún ferry” con “una cuantía económica un poco más reducida” que la del flotel (cerca de 300 millones de euros) y una eslora parecida (131 metros en el caso del buque para la petrolera mexicana). Fuentes conocedoras de la operación citadas por Europa Press señalaron que la factoría naval viguesa está “muy bien posicionada” en un concurso para lograr el contrato de un ferry de la compañía argelina Algérie Ferries. De hecho, según las mismas fuentes, la oferta de Barreras ha sido de momento la mejor valorada.

Barreras había pasado en los últimos años por una durísima crisis, con concurso de acreedores incuido, pero el capital mexicano y los encargos que han venido con él han insuflado el optimismo no solo en esta factoría sino en el conjunto del sector en la ría de Vigo. El hundimiento de la construcción naval en el sur de Galicia arrojó cifras dramáticas: de los 12.000 empleos directos e indirectos que generaba en 2009 pasó a apenas 3.000 en 2013, un año marcado por el problema, finalmente resuelto, del tax lease y por la incertidumbre que generó el enorme retraso en los contratos prometidos por Pemex. Ahora, todos los astilleros, excepto Vulcano, tienen contratos suficientes para mantener de momento la carga de trabajo.
Desde el pasado febrero, Barreras ya ha iniciado los trabajos previos para la construcción del buque hotel de Pemex, destinado a albergar a trabajadores de sus plataformas petrolíferas, que tiene un plazo de ejecución de 29 meses. La factoría viguesa recibió ese contrato al mismo tiempo que la multinacional mexicana adjudicaba otro buque de similares características al astillero público de Navantia en Ferrol, donde, sin embargo, la carga de trabajo sigue siendo por ahora insuficiente para recuperar el empleo perdido en los últimos años. En Barreras, el trabajo en el flotel comenzará a ser más visible el próximo mes de mayo, explicó García Costas, cuando llegue el “pedido fuerte de chapa”.

Barreras espera iniciar al mismo tiempo que el flotel la construcción de un atunero, cuyo contrato, por valor de 22 millones de euros, fue firmado el pasado diciembre. García Costas dio por resueltos problemas con la licencia de pesca y la financiación del buque que habían retrasado hasta ahora el inicio de los trabajos. Además, reiteró que se esperan más encargos de Pemex, entre ellos buques tanque, abastecedores y estimuladores de pozos de petróleo, aunque adivirtió de que el “proceso es largo”.

El BNG pide un fondo lácteo, declarar Galicia "zona altamente dependiente" de la pesca y ayudas para Navantia-Fene



El programa, que será aprobado este sábado por el Consello Nacional, también apuesta por más fondos para la conservación de la Red Natura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 4 (EUROPA PRESS)
El Consello Nacional del BNG --el máximo órgano de decisión entre asambleas-- pondrá punto y final este sábado al programa de los nacionalistas para las elecciones europeas del 25 de mayo, cuya andadura empezó hace tres meses, y el cual incluye propuestas para los sectores productivos "más afectados por las políticas europeas", como son un fondo lácteo, que se declare Galicia como "zona altamente dependiente" de la pesca y que el levantamiento del veto a Navantia-Fene (previsto para 2015) esté acompañado de un programa de ayudas para la modernización del astillero en cuanto a la construcción civil.
Las tesis programáticas del BNG, el cual fue consultado con los sectores productivos más afectados y ha estado abierto a periodo de consulta de la ciudadanía, y a cuyo contenido ha tenido acceso Europa Press, incluyen un análisis crítico con el modelo "antisocial y antidemocrático" de Europa, y con el "incremento de las desigualdades y pobreza" en los países del sur.
En este contexto, el BNG, cuya candidatura encabeza Ana Miranda y que concurre en alianza con Bildu, propone, en el sector agrario, un "fondo lácteo" con fondos comunitarios, con los que se pretende "apoyar económicamente la viabilidad de las explotaciones lácteas", singularmente, las que tuvieron que comprar cuota para adaptarse a un sistema que ahora va a finalizar en marzo de 2015.
Los nacionalistas recuerdan que las explotaciones gallegas han estado comprando cuota láctea durante años, lo que le ha ocasionado un elevado endeudamiento, y de ahí que demanden este fondo lácteo para poder "hacer la transición" de uno a otro sistema.


SECTOR PESQUERO
En el sector pesquero, el Bloque pedirá que Galicia "sea formalmente" declarada "zona altamente dependiente de la pesca" y que, por lo tanto, tenga presencia en las instituciones comunitarias con "derecho de objeción (veto) y decisión", así como garantizar su presencia en las instituciones en que se decidan políticas en la materia, singularmente, la Comisión Europea y el Consejo de Ministros de la UE.
Además, aboga por que se puedan destinar fondos que permitan la modernización de la flota y, en concreto, la de bajura, con el fin de "mejorar las condiciones de trabajo, habitabilidad y seguridad a bordo de las embarcaciones". El 90 por ciento de la flota de Galicia es de bajura.
Sin abandonar esta materia, los nacionalistas reclaman que para la pesca artesanal y bajura se eliminen los TAC, ya que se trata de una pesca selectiva y no "depredadoras", con barcos de menos de 15 metros de eslora, como explican.
En este apartado, el Bloque también reclama que se "negocien nuevos acuerdos pesqueros" para que los buques gallegos puedan volver a faenar en Mauritania y Marruecos, y se establezcan nuevos protocolos en países como Guinea, Senegal, Namibia o Sudáfrica.


SECTOR NAVAL
En el sector naval, el BNG avanza que vigilará el levantamiento del veto, y pide que éste se "acompañe de ayudas públicas que impliquen inversión y modernización del astillero, para ponerlo a plena operatividad", y con el fin de solucionar la obsolescencia.
El Bloque reclama, además, que Galicia tenga la "gestión directa" de los fondos a los que tenga derecho la comunidad, es decir, que las distintas partidas existentes "se territorialicen" con el fin de que se destinen en función de las necesidades de cada uno.
Además de reclamar medidas "democratizadoras" en las instituciones, dando "más peso" al Parlamento europeo, los nacionalistas también apuestan por que la UE "incremente el presupuesto" para la conservación de la Red Natura y, en particular, de la Red Natura 2000.
Los nacionalistas gallegos también demandan que se haga cumplir la Carta europea de las lenguas regionales minoritarias y que el programa Erasmus se mantenga y se "modifique la tendencia" de conceder préstamos o prácticas laborales, para priorizar las becas.