El sector naval gallego más allá del tax lease



31.07.2013 | 08:27
Al final parece que la solución a la devolución de beneficios fiscales asociados al tax lease no va a ser un cataclismo para el sector. Gracias a la presión fuerte y consensuada, la Comisión Europea se ha decantado por una fórmula que será digerible.
Lo que pasa es que los problemas del sector van mucho más allá. El reciente informe del Foro Económico de Galicia coordinado por Jorge González Gurriarán (documento que se puede descargar de www.foroeconomicodegalicia.es) ofrece un diagnóstico y los elementos básicos de una estrategia de futuro.

Necesitamos ser más ambiciosos en cuanto a las fases del proceso productivo que se realizan en Galicia. Estamos condenados a ser marginales y seguir en declive si nos limitamos a construcción de bloques y montaje en grada, lo que conduce a pensar en una estrategia de integración del complejo metal-mecánica que integraría la automoción, entre otras. Pero también en una apuesta más decidida por la innovación y la formación de los trabajadores y por la cooperación estrecha entre astilleros. Tenemos empresas que se mueven en esta lógica desde hace mucho tiempo. Por tanto, no es imposible si contamos con empresarios capaces que adopten como referente a quienes mejor lo están haciendo.

Por otro lado, tenemos un problema de autofinanciación. Los astilleros no tienen capital suficiente. Quizás la entrada de capital extranjero sea una solución. Sobre todo si aportan no solo recursos, sino acceso a clientes y demanda. En esta perspectiva debe ser contemplada la posible incorporación de PEMEX en el accionariado de H.J. Barreras.
Finalmente, el levantamiento de la prohibición de la construcción de buques civiles en Navantia Ferrol cambiaría radicalmente las perspectivas del sector en el norte de Galicia.
*Catedrático
de Economía Aplicada de la Universidade de Vigo
@SantiagoLagoP

EN ESTO DEL NAVAL SEGUIMOS SIN APRENDER



  

Realmente es increíble la forma tan natural con la que somos capaces de culpabilizar a los demás de nuestros propios errores. ¿Pero cómo es posible que continuemos con el discurso de que nosotros somos los que hacemos las cosas bien y los demás son los equivocados? La verdad es que, en esa práctica, la de culpar siempre a los demás, somos unos auténticos especialistas. Nosotros siempre cumplimos con las normas establecidas, siempre, y por eso, siempre que nos reprenden, decimos, de quienes lo hacen, que obran “ injustamente “.

¿Cómo es posible que en todo este conflicto del Tax Lease no haya habido nadie capaz de hacer una reflexión de autocrítica? Realmente es increíble. Sin duda lo más fácil es echarle la culpa a los demás, pero ciertamente no es lo más acertado. No podemos seguir pensando que cuando apresan a un pesquero español por faenar con artes no autorizadas o por encontrarse dentro de la zona de las 200 millas jurisdiccionales de otro país, nos retienen y multan injustamente. No podemos continuar en la dinámica de que cuando un profesor suspende a uno de nuestros hijos digamos que le tiene rabia, y por supuesto, no se puede seguir defendiendo que cuando en toda la Europa Comunitaria se utilizaba el Tax Lease con una bonificación fiscal de entre el 18 y el 20%, aquí en España se llegase hasta el 30 % y digamos que respetábamos las normas de la Comunidad.

La UE tuvo  mucha paciencia con nosotros . En el año 2006 se dan las primeras denuncias y Almunia es cuando comienza a pedir explicaciones. Por tanto, ahora y después de casi siete años, (se cumplirán en Septiembre) no es de recibo que digamos que nos tratan de forma injusta. Por favor, seamos serios y busquemos otros argumentos sin echar mano del “ es que Almunia defiende más los intereses holandeses que los españoles “.

Hicimos, una vez más, las cosas mal, y ahora, no nos queda otra que pagar las consecuencias. Estoy absolutamente convencido de que el Sr. Almunia pudo haber sido, con el reglamento en la mano y sin pasarse lo más mínimo de la frontera de sus competencias, mucho más duro con España. Almunia, y el partido al que pertenece, fueron y lo seguirán siendo, utilizados de forma partidista, incluso de forma egoísta y personal desde dentro de su propio partido, sobre todo desde Galicia.

España infringió las normas establecidas, y lo que nos queda, además de pagar el correspondiente peaje, es hacer un ejercicio de responsabilidad admitiendo los errores cometidos. Y eso nadie lo hizo. Ni lo hizo el gobierno central, ni Pymar, ni los astilleros, ni los sindicatos. Y es que todos estos agentes, insisto, todos ellos, sabían lo que se nos podía venir encima desde el 15 de Septiembre del 2006, fecha en la que Almunia, por primera vez en este contencioso, se dirige por carta al gobierno español pidiendo explicaciones por la denuncia que tiene encima de su mesa.

Cuando reclamamos recibir un trato semejante al que recibió Francia, lo que estamos haciendo es reconocer que efectivamente cometimos errores, por eso, no tienen sentido declaraciones como las realizadas por el presidente de Aclunaga, Fernando Alcalde, cuando dice que lo que sobran son argumentos jurídicos que demuestren que se actuó de forma correcta. De igual forma también, que las manifestaciones realizadas por el Secretario General de Asime, Enrique Mallón, cuando dice que la resolución de la Comisión es a todas luces injusta, y justo a continuación, dice que ahora es el momento de estudiar en profundidad la resolución. Es decir, volvemos a caer en el error de emitir juicios de valor sin haber estudiado a fondo las causas y los motivos que dieron lugar al fallo.

El comisario Almunia, uno de los 27 comisarios del Colegio, lo que hizo fue cumplir responsablemente con su obligación. Puede ser, que pudiese haber favorecido algo más al naval español, pero esa es una cuestión y otra bien diferente que no reconozcamos nuestros propios errores. ¿Aprenderemos algún día?. 

En Galicia tenemos nuestro Detroit, es Ferrol y nadie hace nada por impedirlo


Por el 27 de julio de 2013 en ·

Autor

José Antonio Pena Beiroa
Licenciado en Económicas, MBA por la EEN, con experiencia en el sector financiero, administración concursal y en formación. Analista económico de MUNDIARIO.
Ocean Park, el último de los petroleros de Astano, desguazado en 2012.
Ocean Park, el último de los petroleros de Astano, desguazado en 2012.
Hace unos meses que se desguazó en Gadani Beach, Pakistán, el último de los grandes petroleros construidos por Astano en la década de los 70 del pasado siglo, que pertenecía a la misma saga que colosos como el Arteaga, el Butrón o el Santa María. Por aquel entonces la empresa estaba en manos del grupo Barrié, verdadera punta de lanza de la industria en Galicia, que como Astano también se ha deteriorado hasta su desaparición.

Hablando de deterioros, días atrás nos enterábamos de la quiebra de la ciudad de Detroit, que llegó a ser la cuarta más poblada de los Estados Unidos en la década de los 50 del siglo pasado, pero que actualmente solo alcanza la décimo octava posición. Pasó de 1,8 millones de habitantes a los setecientos mil de la actualidad, una disminución del 60%. Su industria era, en la práctica, un monocultivo de la del automóvil y sus auxiliares.

Allí se sitúan las sedes de los principales constructores americanos, General Motors, Ford y Chrysler, que también lo fueron a nivel mundial, pero, como la ciudad que les acoge, también están pasando por serias dificultades. En 2009 General Motors y Chrysler quebraron, si bien gracias a una legislación que facilita la continuidad del negocio, sobrevivieron. Por el camino han perdido el liderazgo mundial en favor de Toyota y Volkswagen.
Como Detroit, nos duele decir que la ciudad de Ferrol también acusa un rápido deterioro poblacional. De los 25.281 habitantes en 1900, a un máximo de 87.691 en 1981, para llegar a los 71.997 de principios de 2012, o lo que es lo mismo, una disminución del 18% y la tendencia es a peor. La comarca vinculó su desarrollo casi en exclusiva con un único sector industrial, el sector naval, descansando en dos grandes empresas, la citada Astano para la construcción naval civil y la Bazán parta la militar. Suponían decenas de miles de empleos directos e indirectos.

La reconversión

Llegados a la década de los 80, el primer gobierno de Felipe González decide llevar a cabo una reconversión en el sector naval que, atendiendo a criterios políticos, centra la reducción de capacidad en Ferrol, favoreciendo a las instalaciones de San Fernando (Cádiz) o Sestao. El caudal de votos socialista en Andalucía y la potencia de las fuerzas propias en el País Vasco, pesaron más que una Galicia domesticada y sin voz propia en el Congreso de los Diputados o vergonzantes diputados que acataron las órdenes de Madrid contra los intereses de quienes les habían votado. El ministro de industria de la época, Carlos Solchaga, fue el auténtico verdugo del sector y de la comarca.  
Parece que no conformes con el daño causado, todavía empeoraron la situación. A Astano se le prohíbe la construcción de buques civiles y, la guinda le hemos conocido en este mes de julio, por encima surge el problema de la devolución de las ayudas fiscales o “tax lease” impulsada por, ironías la de la vida, un exministro de trabajo también del primer gobierno de González. Para narcotizar el descontento, se inventaron los inútiles planes ZUR y ZID, modelo de ineficacia y derroche de recursos.

 En 2013 la actividad está paralizada y sin expectativas de reactivación, sino todo lo contrario. ¿Qué opinaría Pablo Iglesias del trato de sus herederos a su ciudad natal?.
Pero no son solo los socialistas los únicos que no han sabido, o querido,  reactivar la comarca. Los sucesivos gobiernos de Madrid, Xunta y Concello de Ferrol, de casi todos los colores, han mostrado una más que evidente ineficacia a la hora de la búsqueda de soluciones. Por encima, la única industria de relevancia ajena al sector naval, Megasa, está amenazada por la aplicación de unas tarifas eléctricas impropias de un país, Galicia, eminentemente productor de energía. Podría darse la paradoja de que nuestra electricidad sirviese para sostener a los competidores de Megasa y fuese inútil para mantenerla. Mientras Ferrol se parece cada vez más a Detroit.  Así nos va.

Astano, un solar vacío

México: Secretaría de Marina construirá 25 barcos de Pemex


La Secretaría de Marina firmó un acuerdo con Petróleos Mexicanos para la construcción de 22 embarcaciones en sus diez establecimientos entre astilleros y centros de , de los cuales más de la mitad se encuentran hasta hoy sin .
El acuerdo, que tiene vigencia hasta fines de 2014, fue signado, ante la presencia del presidente, Enrique Peña Nieto, por el secretario de Marina, almirante Vidal Francisco Soberón Sanz, y el director general de Pemex, Emilio Lozoya Austin, en el puerto de Veracruz.

En ese sentido, el vicealmirante, José Antonio Rodríguez de la Secretaría de Marina (Semar), afirmó que en México existe capacidad suficiente para armar embarcaciones menores, aunque aceptó que hay un retraso de 25 o 30 años en la industria naval.
El convenio establece que Pemex Refinación detallará a la Semar las características técnicas de las embarcaciones, así como los plazos de ejecución, los programas de trabajo, y supervisará en momento la construcción de las mismas.
En , el programa de modernización de esta flota menor de Pemex incluye la construcción de 25 embarcaciones, considerando los buques tanque de bajo calado. “Lo que puedo asegurar es que su flota menor, la gran mayoría, podrá ser fabricada en México, aunque se tendrá que importar tecnología”, destacó.
Por Hugo Hernández
25/07/13

Navantia entra en un consorcio europeo para fabricar plataformas eólicas en el mar


El astillero de Puerto Real tiene todas las opciones para desarrollar el proyecto y comenzar la producción en 2014

30.07.13 - 00:26 -
Navantia entra en un consorcio europeo para fabricar plataformas eólicas en el mar
Renovarse o morir. Navantia inició en 2010 el delicado camino hacia la diversificación de su producción para ampliar nuevas líneas de negocio distintas a la construcción naval. Las dificultades que presentaba el mercado militar obligaron a esta compañía española a buscar nuevos horizontes. Así, con el paso del tiempo, Navantia ha logrado conquistar dos nuevos nichos de mercado que le permiten, de momento, abrigar esperanzas de futuro. Por un lado, la reparación de cruceros y, por otro, su participación en la actividad offshore. Esta última área de negocio ha tenido en los últimos meses un importante desarrollo.

La compañía ha entrado a formar parte de un consorcio internacional, integrado por nueve empresas de seis países europeos. Este holding, que cuenta con la participación de la entidades españolas Gamesa y Acciona, tiene como objetivo desarrollar la tecnología y la infraestructura necesaria para la implantación y posterior explotación de parques eólicos marinos. El astillero de Puerto Real, paralizado desde primeros de 2012 por falta de carga de trabajo, cuenta ahora con todas las papeletas para ser el centro de producción de estas plataformas flotantes.

Los ingenieros de estas empresas llevan unos tres años inmersos en la investigación y desarrollo de esta nueva tecnología. Así, el primer prototipo de la subestación que se encargará de transformar la energía eólica en eléctrica se desarrolla en los despachos técnicos de los astilleros de Ferrol y Puerto Real. Esta subestación tiene unos 40 metros de altura de los que 20 son sumergibles y está diseñada y capacitaba para transformar en energía eléctrica la energía que aporten 60 molinos de viento.
El consorcio está formado también la inglesa RSK, la belga Greenovale y las alemanas Fraunhofer, University of Stuttgart y la danesa Teach Olav Olsen. Este combinado empresarial pretende imponerse en el negocio eólico marino a partir de 2015, fecha en la que tienen previsto montar su primer parque eólico al sur de Europa.
Cabe recordar que en julio de 2011, el entonces consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, firmó un contrato con Acciona Energy para desarrollar la tecnología eólica y supuso el primer paso en firme de la compañía naval hacia el sector de las renovables.
Tres proyectos offshore
Fuente de Navantia han confirmado a LA VOZ que la empresa trabaja en esto momentos en tres proyectos eólicos de calado. Se trata de Seamar, orientado a la construcción de plataformas y jacket, el In Off Met, vinculado a la tecnología offshore, y el más avanzado, el que se desarrolla a través del consorcio Floatgen, especializado en el diseño y construcción de plataformas flotantes para molinos eólicos. Además, el proyecto incluye la construcción de las subestaciones de transformación, torres meteorológicas y la construcción de los buques para su transporte.

Los trabajos más directos de este proyecto los desarrolla el departamento de eólica marina de Navantia Fene-Ferrol que elabora un prototipo de subestación de transformación de energía en alta mar, en colaboración con el astillero de Puerto Real y con la dirección de las oficinas centrales de Madrid. Concretamente, en la ría gallega, una veintena de trabajadores conforman esta unidad de negocio, en la que la empresa pública tiene puestas muchas expectativas, ya que si bien admite que a corto plazo no va a generar ocupación para sus astilleros, sí puede hacerlo a medio y largo plazo. La compañía lleva desde 2010 en proceso de investigación y la previsión es que la producción tanto de plataformas como de subestaciones comience el próximo años para poder instalarlas en 2015.
El prototipo de la subestación en el que se trabaja ahora está configurada con tres cubiertas, cuenta con una plataforma superior para el aterrizaje de los helicópteros, ya que si fuese necesario transportar hasta la zona personal o equipos. La subestación cuenta también con habitáculos con capacidad máxima para ocho personas, el personal de mantenimiento que sería necesario para realizar las tareas de revisión periódicas. Navantia desarrolla los prototipos en colaboración con varias compañías, aunque está previsto que en pocos meses una de ellas evalúe los trabajos y decida sellar una alianza para acudir a los mercados con este proyecto.

El varapalo alemán
Navantia ya ha intentado meter la cabeza en el mercado eólico con un proyecto en firme, sin embargo, no hubo suerte. A mediados del pasado febrero, la compañía perdió un contrato eólico en Alemania. Más de un año de trabajo por parte del equipo de Ingeniería de Navantia en Puerto Real se fue al traste. La compañía española se quedó sin el contrato para construir una plataforma eólica marina en las instalaciones puertorrealeñas para una empresa alemana. El Gobierno alemán había concedido los trabajos para la construcción de dos plataformas anteriores, para sendos campos eólicos. Esos dos contratos se firmaron con la empresa Penet, que en teoría iba a propiciar que los trabajos de la tercera estructura se hicieran en el dique gaditano. Sin embargo, Alemania decidió otorgar el tercer contrato a la empresa Alston, que había tomado la opción de llevarse a un astillero germano dichas obras. Esta actuación hubiera supuesto para Navantia alrededor de 1,5 millones de horas de trabajo y, sobre todo, «la opción de que después hubieran llegado entre ocho y nueve plataformas más». 

La opción de la energía eólica es el discurso que ha mantenido desde el primer momento el presidente de la compañía, José Manuel Revuelta. Durante una de sus visitas a Cádiz, revuelta destacó que la viabilidad de los astilleros de la Bahía estaba garantizada y la potenciación de su carga de trabajo debían venir por la diversificación de su producción. Pero este mensaje de optimismo no ha terminado de convencer a los representantes de los trabajadores, ya que no ven plasmados en papel ningún tipo de acuerdo que garantice esa viabilidad de la que habla. Navantia tiene abiertos varios frentes en el plano internacional pero ninguno termina de cuajar. Venezuela, de momento, no contrata más patrulleros; Turquía aplaza el concurso para la construcción de su portaaviones; Catar, tras el relevo en el emirato, no aprueba la ansiada renovación de su flota y Arabia Saudí tampoco ha dado luz verde a sus inversiones.

La EPA revela que la tasa de paro en Ferrol supera ya la de ocupación y es la peor de Galicia


| Actualizado 26 Julio 2013 - 02:00 h.
más de la mitad de la población es inactiva, es decir, que tiene más de 16 años y no es parada ni está ocupada
más de la mitad de la población es inactiva, es decir, que tiene más de 16 años y no es parada ni está ocupada
La ciudad de Ferrol ha consolidado su posición como ciudad gallega con mayor número de parados en relación con el total de la población activa. Mientras que en España y el resto de Galicia, los datos del desempleo mejoran o, en el peor de los casos, se moderan, en la urbe naval se incrementó en más de un punto con respecto al balance anterior, correspondiente al primer trimestre del año.
El informe de la Encuesta de la Población Activa –EPA– publicado ayer refleja además otro dato preocupante, insólito en el resto de los grandes núcleos poblaciones de la Galicia. Así, por primera vez, la tasa de paro –33,3%– supera a la de ocupación –32,3%–, una correlación que solo se da, en el ámbito de las comunidades autónomas, en Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Canarias, las más castigadas del Estado por el desempleo.

Ferrol se escapa, y de lejos, de la media gallega, cuyo tasa de paro ha subido apenas cinco centésimas –ahora está en 22,40%– en relación con los primeros tres meses del año.
En series temporales más prolongadas, como las interanuales,  la ciudad ofrece una evolución negativa y acelerada. Hace exactamente doce meses, la tasa de paro era del 20,8%, mejor incluso que Vigo y Pontevedra, mientras que la de ocupación, que era también la peor de Galicia aunque no con tanta diferencia como la actual, se situaba en el 43,4%.
También las cifras relativas a la tasa de actividad –es decir, el porcentaje del número total de activos sobre la población total, de 16 años o más– han empeorado y, así, cae al 48,4% –en el conjunto del Estado es once puntos superior–, lo que, en la práctica, significa que más de la mitad de la población local es inactiva, tanto por tener menos de 16 años, ser estudiante, jubilado o prejubilado, pensionista o por tener reconocida una incapacidad para trabajar.

por sexos
Por sexos, el desempleo golpea con más fuerza a la población femenina. Según los datos del Instituto Galego de Estatística, el porcentaje de mujeres en situación de inactividad es cinco puntos superior a la de los hombres, pese a que el porcentaje de mayores de 16 años en condiciones de trabajar es un 4% inferior en el caso de estos últimos.
En lo que respecta a otras variables, como la población juvenil –la que se encuentra comprendida entre los 16 y los 29 años– en la provincia de A Coruña, la tasa de actividad es del 53,3%, mientras que la de ocupación es del 34,9% y la de paro, del 34,4%.
Los próximos datos sobre el empleo en conocerse serán los del INEM, que los hará públicos entre finales de la semana próxima y comienzos de la siguiente. Cabe recordar que en la comarca de Ferrolterra hay alrededor de 21.000 parados.

Pemex inicia el concurso internacional del flotel comprometido con Navantia


La adjudicación del contrato para la fabricación del barco se producirá un año después de anunciado el acuerdo

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La licitación internacional anunciada por Pemex para la adquisición de un buque hotel ya está en marcha. Se trata de un proceso en el que participa Navantia, que en las últimas semanas ha estado trabajando en la elaboración de su propuesta. El pasado martes se cerró el plazo para la presentación de la documentación para la precalificación de las ofertas.
De acuerdo con el cronograma establecido por la petrolera mexicana, no será hasta dentro de dos meses cuando se resuelva definitivamente el proceso. Así, si se cumplen los plazos fijados por Pemex, el próximo 8 de agosto la empresa comunicará a los astilleros si sus ofertas han sido precalificadas o si se quedan fuera del concurso. Tras un período para realizar las aclaraciones a la documentación, la apertura de las ofertas se llevará a cabo el día 26 del próximo mes, mientras que la notificación del fallo se llevará a cabo el 18 de septiembre.

Sin embargo, la compañía pública mexicana ha establecido que la firma del contrato se efectuará dentro de los quince días posteriores a la notificación de la adjudicación, por lo que podría demorarse hasta primeros de octubre.
Se efectuará más de un año después de que se celebrase en Santiago el acto de firma del acuerdo entre la anterior cúpula directiva de la empresa y los astilleros Navantia e Hijos de J. Barreras. Pocos días después de aquello, la compañía admitió que la construcción de los dos buques hotel -presupuestados en 180 millones de euros cada uno y con un plazo de ejecución de 30 meses- tendría que pasar por una licitación internacional en la que serían invitados a participar también una docena de factorías.

Suspicacias
Este anuncio levantó las suspicacias de los trabajadores de las dos factorías navales y de los grupos políticos de la oposición, aunque PMI, filial de Pemex, insistió en su compromiso de que los barcos se efectuarán tal y como se había anunciado y se construirían en Galicia, ya que, en el supuesto de que no resultasen vencedores en el concurso, se fabricarían igualmente y luego se ofrecerían al mercado naviero internacional.

La pasada primavera, Pemex anunció que entraría en el accionariado del astillero vigués, con la adquisición del 51% del capital. Su presidente, José García Costas, explicó que con esta compra, Barreras no tendría que pasar por la licitación internacional, al pertenecer ya a la empresa. Los trámites para la entrada de la petrolera mexicana en la planta olívica aún no han concluido, en parte debido, según informó el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, a que Pemex estaba revisando el posible impacto del fallo de Bruselas sobre el regimen anterior del tax lease sobre los acuerdo en Galicia.
En realidad, la empresa estaba pendiente de conocer si el astillero Hijos de J. Barreras podría verse afectado por la reclamación de la devolución de los incentivos de los contratos firmados con el último tax lease o, tal y como aseguró el comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, no repercutirá negativamente en las factorías.
Llegó a barajarse la posibilidad de que fuese Barreras el que subcontratase a Navantia la construcción de su buque hotel, aunque finalmente la participación de los astilleros públicos españoles en el proceso descarta esta opción.

La crisis de Navantia se agrava con la dimisión de su consejero delegado


Domingo, 16 jun 2013 | Por | Noticias: Naval, Portada Imprimir este artículo navantia-22A. T.  Navantia no gana para sustos. El consejero delegado, Jaime de Rábago, considerado el número dos de la compañía y el que más empeño ha puesto en conseguir contratos por todo el mundo se va.
Y se va en plena crisis de la empresa pública de construcción naval, no sólo por los fallos en la fabricación de los nuevos submarinos S-80 en Cartagena, que obligan a retrasar la finalización de la primera de las naves, sino también por los graves problemas de carga de trabajo que hay en los astilleros de Cádiz y Ferrol.
Jaime de Rábago fue nombrado consejero delegado de Navantia el 10 de mayo de 2012. Y poco más de un año después, dimite. Lo hizo  remitiendo una carta a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), accionista mayoritaria de la compañía. El escrito alega motivos personas y familiares y fuentes de la empresa añaden que lo deja por motivos de salud.
Sin embargo, hay quienes aseguran en Navantia que más que irse, a Rábago le han ofrecido una salida elegante, y que ha perdido el pulso con el presidente de la compañía, José Manuel Revuelta. Todo el mundo sabe en la empresa que, hace unos meses, Rábago se llevó un susto, porque un derrame le hizo perder la vista durante un tiempo, pero también dicen que se ha recuperado y que el verdadero motivo de su marcha radica en las malas relaciones y la lucha de poder entre los dos máximos responsables de los astilleros públicos, en la que, finalmente, se ha impuesto Revuelta.
Quien más ha trabajado por conseguir contratos en el extranjero, la salida que busca Navantia para no hundirse y no depender exclusivamente de la Defensa española, lo deja, posiblemente, en el peor momento, lo que viene a dar la razón a los trabajadores, que denuncian el caos en la organización de Navantia.
Todo apunta a que Navantia no cubrirá el hueco que deja el consejero delegado y será ahora José Manuel Revuelta el que asuma toda la gestión.

Tax lease

Tax lease

Julio Iglesias |
Redacción Ferrol | Actualizado 24 Julio 2013 - 02:59 h.
La semana pasada los informativos ardían debido a una pésima noticia para los inversores del naval privado. El jarro de agua fría que la Comisión Europea echaba sobre este sector, estratégico en nuestro país, abría además varias reflexiones sobre el asunto. La primera, sin duda, la falta de equidad con un sistema que procuraba una reducción notable en los impuestos a las empresas inversoras.
Ignorar que el naval recibe en otras zonas de Europa ayudas de la más diversa índole, y seguro que mejor planteadas que en el naval español, es una cuestión que una vez más escapa a la inteligencia de un gobierno español carente de ideas y profundamente negligente.

La segunda reflexión gira en torno a Almunia, al que curiosamente atizan quienes sin embargo son benevolentes con el resto de comisarios europeos que participaron en la toma de la misma decisión bajo la presidencia de Durao Barroso, un representante de la misma derecha que defiende el PP. No estaba de más que, de la misma forma que los socialistas exigimos al comisario de la competencia que flexibilice tan perjudicial devolución, los gobiernos español y gallego exigieran la misma diligencia a los suyos, habida cuenta de que ocupan la inmensa mayoría de los cargos de la Comisión Europea que resolvió el conflicto. Y en tercer lugar surge, una vez más, la infinita frivolidad del lamentable presidente de la Xunta que, fiel a su estilo, aprovechó la desgracia de un sector para echar balones fuera.

A pesar de los miles de avisos y reproches para que se pusiera a la tarea, Feijóo, demasiado ocupado en desviar la atención de sus múltiples incumplimientos electorales y de sus cuestionables compañeros de viaje, aún no encontró tiempo para pelear por un sector vital. Pero el colmo de quien ocupa la responsabilidad de gobernarnos alcanzaba su zénit con una nueva excusa para esquivar ese contrato del flotel para Ferrol que ya estaba cerrado y que ahora peligra, según el susodicho, por un tax lease que jamás le afectaría. De nuevo el insulto a nuestra inteligencia. Que Navantia es una empresa pública que no depende del tax lease se sabe hasta en Pekín. Que el contrato de los floteles era solo un protocolo de meras intenciones se sabe hasta en Laponia. Y que nuestro presidente es un inepto a estas alturas ya lo sabemos todos.

“Si los directivos de Navantia no funcionan bien hay que echarlos”


Miércoles, 24 jul 2013 | Por | Noticias: Naval Imprimir este artículo gurriaran


El primer responsable del Instituto Galego de Promoción Económica, ex director de Vulcano y catedrático de la Universidad de Vigo, Jorge González Gurriarán, se ha mostrado en la mañana de este miércoles, día 24, muy crítico con los directivos de Navantia y ha manifestado que “si no funcionan bien, tendrán que abandonar”.

En la presentación de dos documentos del foro económico de Galicia, uno sobre el naval del que es relator, y otro para el aprovechamiento marítimo portuario coordinado por el que fuera presidente de la Xunta Fernando González Laxe, Gurriarán ha insistido: “Cuando algo no funciona, ¿qué se hace? Echarlos“.
Ante la prensa, ha comentado, “una empresa como esta que lleva sin mojar tanto tiempo“, y ha apuntado que hay otros astilleros que conoce y sí están funcionando, “¿entonces son dificultades o es que no valen?”, se ha preguntado.
Un asunto de gran repercusión, ha abundado, sería el levantamiento de la prohibición por parte de la UE para la construcción civil en Navantia Ferrol, hoy limitada a buques para la armada y “artefactos flotantes” distintos.
También la reactivación y potenciación de la reparación naval, tanto de grandes buques en Navantia Ferrol como de medianos y pequeños en la Ría de Vigo.
Gurriarán ha destacado que la construcción naval en Europa, España y Galicia ha reducido considerablemente su peso en los últimos 35 años, en el marco de un importante desplazamiento desde Occidente hacia los países asiáticos.
Así, ha remarcado que Europa ha pasado de representar más del 30% del total mundial a menos de un 5%, mientras que España, desde más de un 4 ha descendido a menos de un 1%, y Galicia es en este momento la comunidad con menos pedidos y actividad cuando anteriormente era la primera del país.
Solo en Vigo, ha ejemplificado, el sector naval empleaba a cerca de 15.000 personas y ahora no alcanza las 1.500, aparte de que en la Comunidad “estamos casi como hace cuarenta años en lo que a valor añadido se refiere”.
Gurriarán ha lamentado que nos hayamos quedado “solo en mano de obra, y en ese aspecto no somos competitivos en cuanto a precio con esos países” anteriormente citados. “Tenemos que aceptar que el naval es una industria cíclica, y desde mi experiencia ya he pasado diez crisis muy serias“.
Ha comentado que es una “actividad estratégica“, porque afecta a “muchos ámbitos“, y por ello no conviene estancarse: “Necesitamos una constante especialización y polivalencia·, una mayor visión proactiva -”hay una insuficiente visión estratégica“, mayor grado de profesionalización y una formación continua.

El tax lease y la “boca pequeña”
Tras defender un control y “uso riguroso” del dinero público, ha pedido a los empresarios “que se centren en ser buenos empresarios y no se envicien en las ayudas”.
Dentro de este campo, ha reivindicado un sistema homologado para todos los países que estén dentro de la Unión Europea, algo que evitaría muchos problemas, y, en todo caso, ha puntualizado que él nunca haría “juegos fiscales” porque España “hizo el primer tax lease sabiendo que no hacía las cosas bien”.
Las devoluciones de las ayudas, ahora, por decisión del Colegio de Comisarios, no se las van a exigir a los astilleros ni a los armadores, sí a los inversores, que son “más ajenos“, desde 2007, y éste será un sistema de reintegro “lento”.
Pero, sabiendo como son las cosas, el Estado español tendrá que ser coherente con lo que se habló en los medios, y tendrá que recurrir” ante el Tribunal de Luxemburgo, “pero lo harán con la boca pequeña“.
Gurriarán ha confesado en otro momento de su intervención que no le gustan “nada” las administraciones concursales y las suspensiones de pagos, y ha lanzado una cuestión: “¿Por qué hay astilleros que no lo hicieron nunca?, ¿por qué hay astilleros que van bien con o sin tax lease?”.
Así, ha sacado una lanza a favor de la autofinanciación y de la gestión, puesto que “el que piense que puede vivir solo de ayudas está equivocado”.

 Los floteles de Pemex
De los floteles de Pemex, ha observado que “dos no resuelven una demanda tan grande. Es una ayuda, pero a mí me parece más importante que inviertan en un astillero gallego”, por la entrada de la petrolera mexicana en el capital del vigués Hijos de J. Barreras.
Santiago Lago, director del Foro Económico de Galicia, ha dicho que el objetivo es “contribuir al debate y dar buenas ideas, porque sin buenas ideas es difícil gobernar bien”.
Antes de final de año presentarán otros ocho documentos más, para así completar la decena en este ejercicio.



Navantia casi duplica sus pérdidas en 2012


Navantia, perteneciente el Grupo de Participaciones Industriales (SEPI), no pasa por su mejor momento. Según las cuentas publicadas en su , la compañía ha pasado de unas pérdidas de 43,25 millones de euros en 2011 a 78,27 el año pasado. Esta cifra rompe una , ya que de 2010 a 2011 sus pérdidas fueron similares -de 46 a 43,2 millones de euros-.

Igualmente, su de negocio en 2012 cayó un 27,47%, de los 1.249,67 millones a 906,41 millones de euros. Navantia también ha visto reducida su cartera de pedidos en un 25,23% pasando de 2.188,16 millones de euros a 1.636,3 millones.
Por otra parte, el negocio que más ingresos ha reportado ha sido el de fabricación de buques, con 654,23 millones euros. No obstante, esta cantidad es un 28,9% inferior respecto al año anterior.

Por líneas de actividad, la única partida que presenta un resultado favorable en su cartera de pedidos ha sido la de y transformación de barcos, que ha triplicado su actividad pasando de 41,23 millones a 129,65 millones de euros.
Entre los contratos que han supuesto más ingresos para la compañía en 2012 figuran, por parte española, el de la última fragata F100, el de los cuatro submarinos S80 y el de los cuatro Buques de Apoyo Marítimo del Ministerio de Defensa español. Con clientes extranjeros, Navantia tiene contratos para la ingeniería de los seis submarinos de la Armada india, para la construcción de los dos buques anfibios (LHD) para Australia -el primero ya fue entregado y el segundo estará listo para finales de año- y el de diseño e ingeniería de tres destructores también para ese mismo país, entre otros.

Las pérdidas de Navantia han motivado que, en un informe del mes de julio del Tribunal de Cuentas, dicho organismo considere "imprescindible" poner en marcha en la compañía una mejor estrategia empresarial, en la que mejore su competitividad con el "necesario control y racionalización de costes".

ANÁLISIS Y PROPUESTAS PARA UNA ESTRATEGIA DE FUTURO PARA EL SECTOR NAVAL EN GALICIA


O Foro Económico de Galicia é unha plataforma de transferencia de coñecemento en materia económica dende as empresas e universidades galegas á sociedade e aos espazos de decisión pública. É unha ferramenta da sociedade civil que pretende contribuír a coñecer mellor os retos, desafíos, oportunidades e ameazas sobre a estrutura produtiva galega, as súas empresas, e o seu sector público. O Foro integra a profesores e investigadores, empresarios e directivos representativos dos diferentes sectores e áreas de Galicia, e xornalistas galegos de referencia.

documento de 43 páginas:

ANÁLISIS Y PROPUESTAS PARA UNA ESTRATEGIA DE FUTURO PARA EL SECTOR NAVAL EN GALICIA







El futuro del naval gallego

Informe: La recuperación del ´tax lease´


El abogado Ramón Ozores, experto en "tax lease" del despacho Colón Abogados de Vigo, ha realizado para FARO un análisis de todo el proceso de resolución

19.07.2013 | 00:10
Ramón Ozores, experto en "tax lease" del despacho Colón Abogados de Vigo
Ramón Ozores, experto en "tax lease" del despacho Colón Abogados de Vigo
1. INTRODUCCIÓN
La Comisión Europea exigió ayer a España que recupere las ayudas fiscales que concedió al sector naval entre 2007 y 2011, al considerar esas bonificaciones ilegales, tras la instrucción del correspondiente expediente.
El documento mediante el cual se adopta el acuerdo se denomina una "Decisión". Esta Decisión aun no ha sido publicada en el DOCE (Diario Oficial de las Comunidades Europeas).
En un primer momento la Comisión consideraba como beneficiarios de dichas ayudas ilegales a todas las entidades participantes en el sistema, a saber, bancos, inversores/AIEs, entidades de leasing, astilleros y empresas navieras así como todos los intermediarios participantes en las estructuras que venden sus servicios.
Sin embargo finalmente la Comisión considera como beneficiarios a "Los grupos de interés económico y sus inversores" como beneficiarios (grupos de interés económico se supone las "Agrupaciones de Interés Económico" (AIEs) mediante las que se instrumentaba el tax lease).
La Decisión de la Comisión no permite a los beneficiarios pasar sus obligaciones de devolución (de las ayudas) a terceros partes -tales como los astilleros-, incluido bajo los contratos existentes.
2. LA DECISION DE RECUPERACION
La normativa que regula la devolución de las ayudas es el Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo Europeo. De conformidad con esta norma
La Decisión de Recuperación va dirigida al Estado miembro de la UE. Es decir, obligará al Estado español a que adopte las medidas pertinentes para la recuperación de las ayudas. La recuperación se debe realizar conforme al Derecho nacional.

El Estado español es el único obligado al cumplimiento de la ejecución real y efectiva de lo dispuesto. Si el Estado español no cumple la ejecución de la recuperación puede ser demandado por la Comisión ante el TJCE, al amparo del artículo 88.2 del Tratado de la UE.


Por otra parte, la Decisión de Recuperación, de conformidad con el artículo 14.1. del Reglamento, debe ordenar al Estado que recupere de los beneficiarios las ayudas ilegales concedidas, salvo que sea contrario a un principio general del Derecho comunitario. De conformidad con el art. 14.3. del Reglamento, la recuperación se efectuará sin dilación y conforme a los procedimientos nacionales.
Esto es lo que ha sucedido en el presente caso, ya que la Decisión de Recuperación obliga al Estado español a concretar, en el plazo de dos meses, quienes han de devolver las ayudas, en qué cuantías y de qué manera.
3. OPCIONES DEL ESTADO ESPAÑOL
El Estado español puede recurrir esta Decisión.
El organismo ante el cual se puede recurrir es el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas cuyo fin fundamental es garantizar el respeto del Derecho en la interpretación y aplicación de los Tratados y el Derecho comunitario.
Bajo el Derecho Comunitario caben diversos recursos.
a) Cuestiones prejudiciales, cuando los órganos jurisdiccionales nacionales piden al Tribunal de Justicia que interprete un punto del Derecho de la UE.
b) Recursos por incumplimiento, interpuestos contra los gobiernos de la UE por no aplicar el Derecho de la UE.
c) Recursos de anulación, mediante los cuales se solicita la anulación de normas de la UE que se considera que vulneran los Tratados o los derechos fundamentales de la UE.
d) Recursos por omisión, contra las instituciones de la UE por no haber tomado las decisiones que debían tomar.
e) Recursos directos, interpuestos por particulares, empresas u organizaciones contra decisiones o acciones de la UE.
En este caso, el más probable sería el recurso de anulación.
Este recurso procede cuando un acto dictado por un Organismo Europeo (en este caso la Comisión) que tenga efectos jurídicos (por ejemplo, no se aplica a dictámenes) ha sido dictado por órgano incompetente, tiene un vicio de forma, ha sido dictado violando las disposiciones de los Tratados o de cualquier norma jurídica relativa a su ejecución o con desviación de poder (v. art. 173.I del Tratado de la Comunidad Económica Europea, reformado en Maastricht).
A través de este proceso se ejerce el control de la legalidad comunitaria
Están legitimados para demandar un Estado miembro, el Consejo, la Comisión y toda persona física o jurídica que quede afectada directa e individualmente por la decisión,
La sentencia decretará la nulidad del acto impugnado, aunque puede dar validez a determinados efectos producidos en caso de nulidad de un reglamento (v. art. 174 del Tratado de la Comunidad Económica Europea).
El plazo para interponer el recurso por los interesados es de dos meses a partir, según los casos, de la publicación del acto, de su notificación al recurrente o, a falta de ello, desde el día en que éste haya tenido conocimiento del mismo (art. 263 Tratado de Funcionamiento de la UE "TFUE").
La interposición del recurso no suspende la ejecución del acto impugnado. Sin embargo, el Tribunal podrá, si estima que las circunstancias así lo exigen, ordenar la suspensión de la ejecución del acto impugnado (art. 278 TFUE).
Hay que destacar la no suspensión del plazo durante las vacaciones judiciales (art. 80.1.II del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea), porque el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas funciona permanentemente (art. 14 del Protocolo al Tratado de la Comunidad Económica Europea sobre el Estatuto del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 1957).

4. MOTIVACION DEL RECURSO
Los motivos que normalmente suelen esgrimirse en este tipo de recursos son la vulneración de los principios de "buena fe", "seguridad jurídica", de "protección de la confianza legítima" y de "igualdad de trato". Estos principios se encuentran muy vinculados y las posibles alegaciones son muy variadas.
La seguridad jurídica es un principio universal que se basa en la publicidad del Derecho y la certeza de su aplicación, de forma que se pueda conocer con carácter previo, qué está prohibido u ordenado por los poderes públicos.
La confianza legítima consiste en que un acto ha sido realizado correctamente en base a que una actuación administrativa (o su silencio) ha hecho pensar que la actuación era legítima y conforme a Derecho.
Con respecto al tax lease, se podría alegar el conocimiento de esta operativa desde el año 2.000 por parte de la Comisión y su aquiescencia mediante silencio (si bien no es un argumento muy sólido). Asimismo se podría alegar que en el año 2009, la comisaria Neelie Kroes, confirmó mediante carta que el tax lease español no era discriminatorio (existen precedentes comunitarios que otorgan valor jurídico a este tipo de cartas).

Asimismo (y esto ya a efectos internos) cada una de las operaciones de Tax Lease tenía la aprobación específica de la Dirección General de Tributos (al menos la posibilidad de la amortización acelerada del buque), por lo que bajo la normativa interna sí que cabría alegar razonablemente el principio de confianza legítima y seguridad jurídica. Por otra parte, y también internamente, nos encontramos con que, en España está a punto de prescribir (quedan 7 días) el derecho de la Administración de comprobar las obligaciones fiscales de los ejercicios 2008 y anteriores (por lo que se refiere a la "revisión del ejercicio 2007".
Cabría asimismo alegar, en aras de la seguridad jurídica, que sólo serían reclamables aquellas operaciones de tax lease realizadas con posterioridad a la publicación en el DOCE de la apertura del expediente contra España por este motivo (julio de 2.011).
Esto es, por ejemplo, lo que sucedió en Francia. En diciembre de 2006, la CE declaró ilegal el «tax lease» francés, renunciando a exigir la devolución de ayudas concedidas antes del 13 de abril de 2005 (fecha en que se publica el inicio del procedimiento de investigación contra el sistema fiscal de ayudas al naval francés). Aplicar un régimen distinto en España podría interpretarse como discriminatorio.
Todas estas actuaciones (u omisiones) generan una apariencia de adecuación a la legalidad que es lo que los afectados deberían hacer valer en sus recursos.
De todos modos la Jurisprudencia Europea es restrictiva ya que solo puede deducirse dicho principio si la propia Unión ha creado una situación que pueda engendrar esta situación.

Ramón Ozores, experto en "tax lease" del despacho Colón Abogados de Vigo

Europa y el “tax lease” español

Europa y el “tax lease” español


17/07/2013 | construcción naval - mercados
Por su interés y actualidad reproducimos aquí el texto de la Coyuntura que aparecerá en el próximo número de julio/agosto. Autor: José Esteban Pérez García

España y la producción industrial
Los índices de la producción industrial española han estado mostrando un preocupante perfil negativo en estos últimos años. Como se ha podido ver en las sucesivas ediciones mensuales de esta Revista, la llamada Tabla 0, que muestra los principales indicadores económicos, esta “enfermedad es casi “epidémica” en los países de la zona euro. El problema principal para España es que los demás índices económicos no ayudan tampoco, que el aumento en la presión fiscal, la caída del sector de la construcción, tanto privado como de inversión pública, y sobre todo, la enorme tasa de desempleo, que dobla el promedio de la de toda la zona euro, determinan una caída de la demanda interna, y una muy importante disminución de la capacidad y de la confianza para que los españoles inviertan, no sólo porque cada vez pueden menos, sino porque la financiación prefiere fluir hacia la deuda del Estado en un círculo vicioso desalentador: La deuda paga intereses más altos que los que pueden pagar los ciudadanos, lo hace porque los que prestan requieren altas tasas de interés en función de la fiabilidad que ofrece el país para la devolución de la misma y de sus intereses, (a mayor fiabilidad, mayores plazos y menos intereses), y así el sector privado y también el público, que quieren crecer en la “economía real”, no lo pueden hacer sin disponer de una financiación que les permita competir, van disminuyendo indefectiblemente actividad ahogados por la presión fiscal, los costes de la energía y sobre todo por la falta de financiación ya mencionada. Si cada vez se produce menos, la riqueza del país que es la que hace crecer, en vez de  aumentar, menguará, la fiabilidad se deducirá, los intereses de la deuda subirán, y la tormenta se aproximaría cada vez más a convertirse en la “tormenta perfecta”.

En este panorama: EL TAX LEASE
Dos cosas son ciertas. El sin duda importante aumento de las exportaciones está siendo muy positivo, pero no puede compensar el deterioro y los efectos de la caída del consumo interno. El índice de producción industrial pondera los efectos de la actividad de la industria, efectos que desgraciadamente en España aún contribuyen modestamente al PIB, pero que, en cambio, reacciona de una manera muy sensible a la evolución de los tipos de interés y a la demanda del consumo interno. Esto hace que el índice de producción industrial se considere una importante herramienta para realizar previsiones sobre la futura evolución del crecimiento económico.
La previsión  de la evolución del mencionado índice da una cifra para julio de este año 2013, de -6,7%.

Esta cifra, añadida a las que muestra la Tabla 0 para todos los demás índices, y sobre todo, la que muestra el elevadísimo y mantenido nivel de desempleo, aún considerando las variaciones estacionales en el sector de servicios, conectadas fundamentalmente con el turismo es el panorama que tenemos cuando, como parece, la industria de la construcción naval española enfila la recta final referida a la decisión de la Comisión Europea sobre el llamado sistema de “tax lease” o de arrendamiento financiero, que ha venido sirviendo desde el año 2002 hasta 2011 para que los astilleros de este país, mayoritariamente, pudiesen contratar nuevas construcciones.

El sistema de “tax lease” español, fue creado en 2002 para poder competir en un mercado en el que los tratamientos fiscales a la inversión en buques se habían convertido internacionalmente, y especialmente en Europa, como un elemento imprescindible para competir.

El sistema, ya ampliamente descrito en esta y en otras publicaciones, era muy Parecido al existente en Francia y en otros países europeos. A diferencia de las KG alemanas, los inversores en las Agrupaciones de Interés Económico eran empresas en vez de inversores particulares, y con independencia de esta particularidad, el sistema funcionaba sólo en el caso de que los activos en cuestión fueran buques, tanto nuevos como de segunda mano. Amén de la posible complicación del sistema, lo esencial era que los armadores compraban los buques en base a habituales análisis del mercado y la evolución del Shipping, siguiendo la legislación española al respecto. Aunque parece que el sistema no se había comunicado a su debido tiempo a los Servicios de la Comisión Europea, la entonces Comisaria de la Competencia Nelly Kroes, en una carta de marzo de 2009, confirmaba la validez del sistema, entre otros al gobierno de Noruega, muchos de cuyos armadores habían contratado buques en los astilleros españoles utilizando el mencionado sistema. Merece la pena decir que la flota noruega era en ese momento la séptima del mundo en toneladas de registro bruto, la quinta por su valor de mercado, y la segunda y más avanzada en el segmento de buques offshore, buques que han alimentado mayoritariamente la cartera de pedidos de nuestro país, y segmento de demanda mantenida en el mundo, cuando no creciente.

Sirve esta breve explicación para exponer el escenario en el que se fueron sucediendo las denuncias contra el sistema español por parte de competidores europeos acaudillados por la Asociación de Astilleros Holandeses.

Basándose entre otras cosas en que el sistema español estaba restringido sólo a la compra de buques y no tenía carácter general, así como que estaba sujeto a aprobación individualizada por parte de las autoridades fiscales españolas, el actual Comisario de la Competencia, Joaquín Almunia abrió en septiembre de 2011 Procedimiento al sistema español, por lo que la utilización del sistema quedaba vedada en tanto en cuanto se resolvía el caso. Es decir, como no se podía usar, ningún armador o inversor en su sano juicio, iba a contratar buques en España a partir de ese momento.
En Noviembre de 2012, La Comisión Europea aprobó un nuevo sistema de tax lease propuesto por la Administración Española, mientras se discutía si los inversores, los armadores o los astilleros que habían usado el sistema anterior tenían o no que devolver las cantidades que se estimaban entonces como ayuda ilegal, y que rondaban en su conjunto cerca de los tres mil millones de euros.
Francia sufrió  la apertura de un Procedimiento a su sistema de tax lease, pero finalmente fue exonerada de toda obligación de que se devolviera cantidad alguna. Parece que la vara de medir ha cambiado ahora.

Es curioso notar que siendo Holanda el principal país acusador, la Comisaria de la Competencia que validó el sistema español era holandesa, y que ahora, cuando se trata de poner castigos (injustos) a la industria española, resulta que el Comisario de la Competencia es español. Simplemente es una efeméride curiosa.
Pero llegados a este momento, si que hay que comentar algunos aspectos de la situación que son extraordinariamente relevantes, perniciosos y quizá definitivos para la supervivencia de la industria de la construcción naval en España, y no sólo, como veremos más adelante.

Con independencia de los dos años que de momento han empleado los servicios del Sr. Almunia en preparar una Resolución, que han ya producido un lucro cesante a los astilleros superior al monto que supuestamente se pide devolver, dicho Sr. Almunia se ha permitido declarar que los astilleros españoles no tienen nada que temer, pues las devoluciones afectarían solamente a los inversores y a los armadores beneficiados.
Los inversores que han participado en las operaciones de construcción de buques afectadas son: “…grandes corporaciones de todos los sectores económicos radicadas en España. Intervienen en estas estructuras confiando en la capacitación técnica de los astilleros, en la legalidad del sistema y en la rentabilidad de su inversión. Si se declara ilegal el “tax lease” y se les obliga a devolver los beneficios obtenidos, ningún inversor volverá a participar en la construcción de buques en España.”*

Los armadores españoles y extranjeros que han contratado buques en España, si son requeridos a devolver, tampoco volverán a contratar aquí nunca más, se sentirán engañados  en lo que a confianza legítima se refiere, y se irán e construir sus buques lo más lejos posible. Y cuando decimos lo más lejos posible, hay razones para decirlo: En efecto, la industria naviera depende totalmente de inversiones a largo plazo que hacen los armadores, fleten sus buques o los exploten ellos mismos. Lo dicho por el Sr. Almunia respecto a devoluciones de los armadores que han construido en España, no sólo afectaría gravemente a éstos, sino provocaría consecuencias nefastas al crear una incertidumbre  sobre la legalidad del conjunto de la industria naviera y la constructora en Europa, y para los armadores no europeos respecto  a la seguridad jurídica y la confianza legítima que proteja sus contratos si los firman en Europa. No en vano resulta absolutamente increíble que se empleen once años en dilucidar sobre la legalidad de un asunto como este. Sin entrar, en este aspecto, en la razón o no del fallo final.

En estas condiciones de funcionamiento de los Servicios bajo la responsabilidad del Comisario de la Competencia, sería asumir un riesgo innecesario para cualquier armador, no sólo contratar en España, sino en Europa.
Por ello, los armadores europeos agrupados en ECSA (European Community Shipowners´ Association), han reaccionado como un solo hombre, en defensa de sus intereses conjuntos, lo cual es un ejemplo loable, y que nunca siguen los astilleros europeos (antes CESA) ahora agrupados con los fabricantes de equipos en Sea Europe. El poderoso lobby de ECSA cerca de la Comisión parece que ha conseguido dar al Sr. Almunia razones para que se considere que los armadores  no deben devolver nada.

Ahora pues, El Sr. Almunia dice que serán los inversores los que tengan que devolver y que es tendencioso que se diga que se perjudica a los astilleros.
Lo que ha declarado el Comisario de la Competencia es un insulto a la inteligencia, y sólo los que no conocen que sin inversión ni financiación no hay industria, o los que lo conocen y prefieren ignorarlo por causas que desconocemos, pueden dejar de reaccionar ante declaraciones de ese tipo, que se quiera o no, se perciben como demagogia de corto alcance en unos momentos en los que lo que necesita el país  es otra cosa.

Por otro lado, parece que están en marcha denuncias cruzadas que provocarán con mucha probabilidad la apertura de Procedimientos contra las industrias de construcción naval de otros países de la Unión. Si se dan estas condiciones es también probable que a la entrada de los astilleros de Corea, China y Japón se erijan estatuas al Comisario Almunia como el mayor benefactor de sus industrias al tiempo que el mayor depredador de las europeas.


Parece que en Japón se hace lo que aquí se pretende castigar
A propósito del Extremo Oriente, resulta que Japón acaba de poner en marcha dos iniciativas curiosas:
La transformación del Japan Bank for International Cooperation (JBIC, antes EXIM Bank) en una nueva corporación bancaria privada “pero cuyo único accionista es el Gobierno Japonés”, dedicada a paquetes financiación para  exportación de buques, garantías de buen fin para los astilleros japoneses, etc.
Y lo que es más “novedoso” la creación del Japan Ship Investment Facilitation Co., Ltd. (JSIF), cuyo propósito es  “asegurar contratos de nuevas construcciones ante el estancamiento de la financiación de buques”

El esquema del JSIF consiste en llevar a cabo proyectos de financiación en los que una compañía naviera fleta un buque en casco desnudo propiedad de una “special purpose company” (SPC) que será vendido a dicha compañía naviera al final del periodo de fletamento para pagar la deuda y participaciones pendientes. La SPC es estructurada por el JSIF con inversores que pueden ser astilleros y/o otras entidades. El JBIC, antes mencionado será el principal prestamista.
No es secreto, toda la información se puede encontrar en Internet.

¿Verdad que suena conocido?
Entre otras cosas: ¡¡Es sólo para buques!!
Desafortunadamente, El Comisario y los Servicios de la Competencia de la Comisión Europea parece que sólo son competentes en cuestiones del mercado interno de la UE, y no pueden hacer nada, salvo actuar dentro del mercado europeo, y ya vemos cómo.


Los mayores paganos
Finalmente, hay una parte muy importante de la industria, clave en ella, que sí va a pagar en el caso de que la decisión de la Comisión vaya a ser finalmente tan negativa como se anuncia: las personas que ostentan los cerca de 90.000 empleos de la industria de la construcción naval española, que poseen una tecnología de vanguardia, y que engrosarían las listas del paro. Y los miles de empleos inducidos, y las familias de todos ellos.
Cabe esperar que el Colegio de Comisarios de la UE, en su reunión del 17 de julio se comporte con la ecuanimidad y la mesura que se le supone, y podamos decir que Europa no funciona contra Europa.
(*) Gonzalo Alvar Ezquerra: "Almunia y el “tax lease”". ABC 3/7/2013

“Espero que se coman sus palabras los que pintan un panorama dantesco”


Joaquín Almunia, este miércoles en Bruselas. / OLIVIER HOSLET (EFE)

Bilbao, 1948. Ese detalle biográfico ha perseguido a Joaquín Almunia, vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Competencia, en toda la gestión del caso astilleros. Ese detalle y su militancia sindical y política, por supuesto: responsable de economía de UGT a finales de los setenta, ministro de Trabajo con Felipe González en los ochenta y candidato socialista en el fiasco electoral de 2000. Respetadísimo en las instituciones europeas por su rigor y su agudo instinto político, que le convierten en un peso pesado de la Comisión, Almunia encaja las preguntas inevitablemente críticas como un fajador en esta entrevista con cuatro diarios españoles. Hasta que en una de las últimas cuestiones aparece ese dato: Bilbao, 1948. Y entonces Almunia salta a la yugular, seco e inusualmente cortante: “Confío en que dentro de cinco años todos aquellos que han pintado un panorama dantesco, que han augurado todo tipo de males como consecuencia de esta decisión para los astilleros, se tengan que comer sus palabras”.

Pregunta. El sector naval apunta a una especie de sentencia de muerte para los astilleros. ¿Lo es?
Respuesta. La decisión declara no compatibles las ayudas fiscales a los inversores: excluye taxativamente a los astilleros, a la industria auxiliar y a los armadores. Otra cosa es cómo va a reaccionar el sector naval ante inversores que por tener que devolver esas ayudas no quieran seguir en ese tipo de programas. Para atraer a los que sí están dispuestos a seguir financiando a los astilleros hay un nuevo esquema publicado en el BOE y validado por la Comisión Europea desde finales de 2012. Hay, además, otras ayudas disponibles: regionales, a la exportación o a la innovación.

P. Ha habido algún cambio notable en apenas unos días que afecta a la solución adoptada. ¿Obedece a la presión política o se trata de cuestiones jurídicas?
R. Hay dos cambios fundamentales en los últimos 15 días. Uno: se ha podido argumentar jurídicamente que los armadores estén exentos de la obligación de devolver cualquier ayuda. Y dos: la obligación de recuperar las ayudas empieza en abril de 2007 y no en abril de 2005 porque el servicio jurídico de la Comisión ha encontrado jurisprudencia —es verdad que no mayoritaria, pero existen precedentes— de que la seguridad jurídica empieza en el momento en que se publica una decisión de la Comisión en el diario oficial.

P. La presión política no ha influido, entonces.
R. Todo el control de las ayudas de Estado, que es responsabilidad exclusiva de la Comisión, se rige por criterios jurídicos. Es una actividad casi jurisdiccional.

P. ¿Por qué ha sido tan lento todo el proceso? ¿No es excesivo ese retraso?
R. Las autoridades españolas no notificaron el sistema de ayudas. Nunca. Incluso en alguna ocasión la Comisión preguntó a España si existía algún esquema: se nos respondió que no. Después de la decisión francesa de 2006, la Comisión recibió algunas denuncias, pero no aportaban la información necesaria; en 2007 y 2008 las autoridades españolas enviaron información parcial, incompleta. Solo a raíz de la denuncia formal de siete asociaciones de constructores navales en 2010 tuvimos una visión completa. El proceso podía haberse acelerado si las autoridades españolas hubieran notificado la existencia de ese esquema. No fue el caso.

P. ¿No ha habido un exceso de inseguridad jurídica en todo el proceso? ¿Puede seguir habiéndola por la judicialización del caso?
R. La decisión es clara: son los inversores quienes están obligados a devolver las ayudas. Esa responsabilidad no se puede traspasar a ninguna otra persona jurídica, ni a los astilleros ni a las navieras. Las normas europeas prevalecen sobre el derecho nacional, y en este caso ni siquiera es derecho público: puede que haya contratos privados, pero no pueden prevalecer contra el criterio de la Comisión. En cuanto al futuro, desde finales de 2012 hay un nuevo sistema visado por la Comisión en una decisión formal: hay plena seguridad jurídica.

P. En cuanto a las ayudas que se deben recuperar, ¿con cuánto se daría por satisfecho?
R. La Comisión no se da por satisfecha con ninguna cifra. Corresponde a la autoridades españolas determinar cuánta ayuda no compatible ha recibido cada inversor. En las decisiones de la Comisión en materia de ayudas de Estado es habitual fijar los criterios generales: son las autoridades nacionales quienes tienen la información, los instrumentos, la responsabilidad de recuperar las ayudas que dieron indebidamente. Esas son las reglas del juego.

P. ¿Tienen credibilidad los importes publicados?
R. Cuando me han contado a través de qué operaciones se ha llegado a esa cifra de casi 3.000 millones inmediatamente me he dado cuenta de que son cálculos completamente erróneos. Hay un segundo elemento: es curioso cómo a medida que iba cambiando la decisión la cifra se mantenía constante o incluso a veces aumentaba.

P. ¿Se ha dramatizado en exceso?
R. Se exageran hasta límites más allá de lo imaginable las posibles consecuencias de esta decisión. Todos tenemos la responsabilidad, cada uno en nuestro ámbito, de que ninguna de esas previsiones tenga nada que ver con la realidad de un sector que ha demostrado que es capaz de reestructurarse, que es capaz de innovar, de vender, de ser competitivo y de crear empleo. Espero que lo siga siendo. Hay medios e instrumentos suficientes para ayudarle a que lo siga siendo.

P. El sector está en pie de guerra. Como bilbaíno, ¿cómo lo lleva?
R. No es agradable ese tipo de personalización por el simple hecho de que alguien asuma sus responsabilidades como comisario europeo. Como no es la primera vez que tomo decisiones que no reciben inmediatamente un aplauso, confío en que dentro de cinco años todos aquellos que han pintado un panorama dantesco, que han augurado todo tipo de males como consecuencia de esta decisión, se tengan que comer sus palabras.

P. ¿Incluido el Gobierno?
R. Todos.

Almunia se declara ´dolido y avergonzado´ por ´cómo se ha jugado con el miedo´ de los trabajadores


Dice que "se han exagerado" las consecuencias de su decisión y que el Gobierno está en su derecho de recurrir

18.07.2013 | 09:31
El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Competencia, Joaquín Almunia, ha afirmado este jueves que siente "vergüenza" y "dolor" por cómo "se ha jugado con el miedo" de los trabajadores de los astilleros a consecuencia de su decisión sobre el 'tax lease'.
"Me duele ver cómo se juega con el miedo de gentes que no van a tener que devolver ningún dinero. He sentido vergüenza por cómo se manejaba ese miedo y se trataba de convertir a los trabajadores en los paganos de mi decisión", ha asegurado Almunia, que ha precisado que estas palabras no se refieren al Gobierno español, sino a la "campaña" que ha habido alrededor de este tema.
En declaraciones a la cadena Ser recogidas por Europa Press, el responsable europeo de Competencia ha subrayado que "se han exagerado hasta límites inimaginables" las consecuencias de su decisión de pedir a España que recupere las ayudas públicas ilegales concedidas a los astilleros mediante el sistema de bonificaciones fiscales del 'tax lease' entre 2007 y 2011.

Almunia ha insistido en que las subvenciones deberán devolverlas los inversores que financiaron la construcción de los buques, pero no los armadores ni los propios astilleros, por lo que su decisión "no va contra el naval, sino contra quienes se beneficiaron indebidamente de las desgravaciones fiscales".
Preguntado por las críticas que está recibiendo desde España, Almunia se ha defendido diciendo que quienes arremeten contra él "ignoran totalmente" el papel de la Comisión Europea. "La ley europea es tan ley como la ley de un estado miembro. La legislación europea prevalece además sobre la de los Estados miembros, y, por tanto, hay que cumplir la ley y hay que saber y ser consciente de los riesgos que conlleva su incumplimiento", ha apuntado.

"El Gobierno español está en su derecho de recurrir"
Ante el posible recurso que podría presentar el Gobierno español contra la devolución de las ayudas, el vicepresidente de la Comisión ha señalado que "está en su derecho de hacerlo". "Otra cosa son los argumentos jurídicos que avalen cualquier recurso", ha precisado Almunia, que ha indicado que la decisión de Bruselas está basada en criterios jurídicos, "firmemente asentados" en el Tratado y en la jurisprudencia.
En este sentido, ha señalado que, a lo largo de los dos años que ha durado la investigación, siempre le ha dicho al Gobierno español "esto no es un trato ni una negociación política". "Es un expediente que se abre por posibles quiebras del ordenamiento jurídico y todo argumento jurídico ha sido sopesado hasta los últimos momentos", ha añadido.
Almunia ha insistido en que desde la Comisión se ha analizado "una y otra vez la jurisprudencia" y que gracias a eso han encontrado argumentos para pedir la devolución de las ayudas desde 2007 y no desde 2005, como se barajaba en un principio. "Hemos encontrado esos dos años de más dentro del edificio de la Comisión europea, no fuera", ha indicado el comisario, que ha explicado que los argumentos presentados por España "no contradecían las argumentaciones principales" de la Comisión.

El responsable de Competencia ha afirmado que, pese a todo lo que se ha dicho en las últimas semanas, el sector naval "no está en el banquillo", sino que es un sector con futuro, que puede beneficiarse de un sistema de apoyo financiero "perfectamente legal", avalado por la Comisión.
Almunia espera que ahora que la decisión está tomada, "todo el mundo se ponga a trabajar", y ha insistido en que es al Gobierno español, a través de Hacienda, a quien le corresponde recuperar unas desgravaciones "que son de todos los contribuyentes".