El naval gallego, ante una nueva oportunidad de levar anclas
EDITORIAL
05.01.2014 | 01:16
El desembarco de Pemex en el astillero vigués Barreras tomando la mayoría del accionariado ha generado grandes expectativas. Sumido durante tres años en un macabro y paralizante limbo jurídico consecuencia de la arbitraria suspensión del viejo "tax lease", cercado por la crisis general, la falta de financiación, la feroz y desleal competencia de los astilleros asiáticos y, reconozcámoslo ya mismo, las propias ineficiencias del sector, el naval español y en especial el gallego busca exhausto la luz al final del túnel desde hace ya demasiado tiempo. Nada tiene de extraño, así pues, que el anuncio de construir cinco buques por valor de hasta 300 millones con el que Pemex oficializó su entrada en el otrora mayor astillero privado de España haya sido recibido como una muy buena noticia, como toda una inyección de esperanza.
De fraguarse los contratos de un atunero, un "off shore" y tres buques tanque, así como del flotel cuya adjudicación ha vuelto a posponerse -¡por quinta vez!--, generarían carga de trabajo para más de dos años. Según la patronal Asime, solo con estos compromisos estaríamos hablando en términos de creación de empleo de 1.400 puestos de trabajo directos en Barreras y sus auxiliares, de manera que el sector naval en la ría de Vigo pasaría de los 3.800 empleos actuales a algo más de 5.200. De ahí su enorme relevancia, sin entrar en otras consideraciones.
Durante los últimos años, la construcción de buques en Galicia se ha convertido en una anécdota. Salvo muy honrosas excepciones, que, precisamente por eso, conviene mentar, como Metalships, Armón o, en menor medida, Freire, nuestras factorías y astilleros, otrora pujantes, lo único que lograron ha sido contratar promesas. Los pedidos de barcos en firme se cuentan en Galicia con los dedos de una mano y, lógicamente, siempre en la mano de los más capaces y eficientes.
Por eso, en la actual coyuntura, aunque haya quien lamente que la petrolera mexicana se haya hecho con el 51% de Barreras por un precio aparentemente ridículo de apenas cinco millones de euros, lo cierto es que su entrada en la compañía puede suponer el revulsivo que ponga fin a una crisis devastadora en el sector y en toda la industria auxiliar del metal.
En el otro extremo, hay quien se pregunta qué se le pierde a una petrolera estatal mexicana en una factoría naval gallega que acaba de salir de un dolorosísimo concurso de acreedores y que tuvo que reducir capital a cero para absorber pérdidas, cuando puede adquirir barcos para su flota en otros países sin necesidad de comprar astilleros, o, simplemente, alquilar los barcos, como es práctica habitual.
Es aún demasiado pronto no solo para contestar esas cuestiones, sino para valorar de manera cabal las repercusiones últimas y entresijos de una operación extremadamente compleja, en la cual ha habido desde anuncios temerarios, en tanto en cuanto que daban -dan- por sabido el resultado de concursos legalmente aún abiertos, hasta tejemanejes de hondo calado internacional y empresarial, pasando por un estresante rosario de plazos incumplidos ad infinitum.
Ahora lo que realmente importa es que Pemex traiga carga de trabajo y capitalización, y que el naval vigués responda con eficiencia a la apuesta del gigante azteca. Solo así, demostrando que es competitivo haciendo barcos con las auxiliares locales, puede Barreras afrontar el futuro en una petrolera que no ha ocultado su intención de crear en México una réplica del astillero al que transferir tecnología y conocimiento.
Tras la última reconversión industrial, los astilleros se han convertido en compañías de ensamblaje. La construcción de un buque conlleva la participación de decenas de empresas de campos muy distintos, desde el puro metalmecánico hasta el diseño pasando por la ingeniería más avanzada. Por eso es una industria estratégica y transversal. Pese a la adversidad del contexto, una gestión correcta de los flujos de caja, un menor apalancamiento y una agresiva política comercial hubiese permitido salvar los muebles, por decirlo coloquialmente, como algunos, ya citados, han hecho.
Hizo daño, y mucho, la batalla del "tax lease", claro que sí; la crisis y la competencia internacional, muchas veces desleal, han tenido un efecto frutal, por supuesto, y la irresponsabilidad sindical, que también la ha habido, tampoco ha ayudado que digamos. Todo eso es cierto. Pero también lo es que, desgraciadamente, sobran ejemplos de mala gestión, de propietarios y directivos que no supieron o quisieron aprovechar las épocas de vacas gordas para capitalizar sus empresas, de factorías que se aferran a la ayuda pública como único oxígeno para sobrevivir, confortablemente instalados en su incapacidad para cerrar pedido alguno mientras otros se baten a pelo.
Los hay quebrados por mala gestión, de la misma manera que los hay abocados a desaparecer por incapacidad para modernizarse. Los hay incluso más especializados en salir a flote de los concursos de acreedores que en construir barcos. Eso sí, nunca a costa de sus bolsillos, sino de los de las sufridas auxiliares y todos los contribuyentes. Con el nuevo "tax lease", ejecutivos de distintos astilleros del País Vasco o Asturias han firmado ya una decena de pedidos mientras en Galicia los hay que pasan su peculiar lunes al sol pateando el "green".
Por todo eso, el naval gallego ha pasado de ser líder hace apenas un lustro a ocupar el tercer puesto del ranking nacional, por detrás del País Vasco y Asturias. Ya solo representa el 24% del sector en España. Es una tendencia a romper. Cuanto primero aprendamos la lección, mejor. Entre otras cosas porque nos está costando ingentes recursos. Ayudar no puede confundirse nunca, ni en el naval ni en ningún otro sector, con primar la ineficiencia, como tampoco debe anular la sana competencia, ésa que diferencia y recompensa el trabajo bien hecho.
El naval gallego puede y debe apostar por vender a los armadores tecnología, innovación y competitividad. Calidad, en definitiva, frente a precios de mano de obra en países contra los que es materialmente imposible competir. Los cinco mayores astilleros del mundo son Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, STX Offshore & Shipbuilding y Hyundai Mipo. Todos ellos de Corea del Sur. Esa no puede ser la pelea.
Son muchas las dificultades que tiene ante sí el naval gallego. Y siempre refiriéndonos a los astilleros privados, que la historia de los públicos es aún más compleja y difícil, aunque haya diagnósticos válidos para ambos. Pero, pese a todas esas dificultades y a las incógnitas aún por despejar, lo cierto es que la llegada de Pemex representa una gran oportunidad no solo para Barreras, sino para todo el sector. Lo que hace falta ahora es que juguemos con inteligencia la partida y que no cometamos el error de darla ya por ganada. En resumen, que sepamos aprovecharla para que el naval gallego vuelva por fin a levar anclas, como todos deseamos. Y necesitamos.
De fraguarse los contratos de un atunero, un "off shore" y tres buques tanque, así como del flotel cuya adjudicación ha vuelto a posponerse -¡por quinta vez!--, generarían carga de trabajo para más de dos años. Según la patronal Asime, solo con estos compromisos estaríamos hablando en términos de creación de empleo de 1.400 puestos de trabajo directos en Barreras y sus auxiliares, de manera que el sector naval en la ría de Vigo pasaría de los 3.800 empleos actuales a algo más de 5.200. De ahí su enorme relevancia, sin entrar en otras consideraciones.
Durante los últimos años, la construcción de buques en Galicia se ha convertido en una anécdota. Salvo muy honrosas excepciones, que, precisamente por eso, conviene mentar, como Metalships, Armón o, en menor medida, Freire, nuestras factorías y astilleros, otrora pujantes, lo único que lograron ha sido contratar promesas. Los pedidos de barcos en firme se cuentan en Galicia con los dedos de una mano y, lógicamente, siempre en la mano de los más capaces y eficientes.
Por eso, en la actual coyuntura, aunque haya quien lamente que la petrolera mexicana se haya hecho con el 51% de Barreras por un precio aparentemente ridículo de apenas cinco millones de euros, lo cierto es que su entrada en la compañía puede suponer el revulsivo que ponga fin a una crisis devastadora en el sector y en toda la industria auxiliar del metal.
En el otro extremo, hay quien se pregunta qué se le pierde a una petrolera estatal mexicana en una factoría naval gallega que acaba de salir de un dolorosísimo concurso de acreedores y que tuvo que reducir capital a cero para absorber pérdidas, cuando puede adquirir barcos para su flota en otros países sin necesidad de comprar astilleros, o, simplemente, alquilar los barcos, como es práctica habitual.
Es aún demasiado pronto no solo para contestar esas cuestiones, sino para valorar de manera cabal las repercusiones últimas y entresijos de una operación extremadamente compleja, en la cual ha habido desde anuncios temerarios, en tanto en cuanto que daban -dan- por sabido el resultado de concursos legalmente aún abiertos, hasta tejemanejes de hondo calado internacional y empresarial, pasando por un estresante rosario de plazos incumplidos ad infinitum.
Ahora lo que realmente importa es que Pemex traiga carga de trabajo y capitalización, y que el naval vigués responda con eficiencia a la apuesta del gigante azteca. Solo así, demostrando que es competitivo haciendo barcos con las auxiliares locales, puede Barreras afrontar el futuro en una petrolera que no ha ocultado su intención de crear en México una réplica del astillero al que transferir tecnología y conocimiento.
Tras la última reconversión industrial, los astilleros se han convertido en compañías de ensamblaje. La construcción de un buque conlleva la participación de decenas de empresas de campos muy distintos, desde el puro metalmecánico hasta el diseño pasando por la ingeniería más avanzada. Por eso es una industria estratégica y transversal. Pese a la adversidad del contexto, una gestión correcta de los flujos de caja, un menor apalancamiento y una agresiva política comercial hubiese permitido salvar los muebles, por decirlo coloquialmente, como algunos, ya citados, han hecho.
Hizo daño, y mucho, la batalla del "tax lease", claro que sí; la crisis y la competencia internacional, muchas veces desleal, han tenido un efecto frutal, por supuesto, y la irresponsabilidad sindical, que también la ha habido, tampoco ha ayudado que digamos. Todo eso es cierto. Pero también lo es que, desgraciadamente, sobran ejemplos de mala gestión, de propietarios y directivos que no supieron o quisieron aprovechar las épocas de vacas gordas para capitalizar sus empresas, de factorías que se aferran a la ayuda pública como único oxígeno para sobrevivir, confortablemente instalados en su incapacidad para cerrar pedido alguno mientras otros se baten a pelo.
Los hay quebrados por mala gestión, de la misma manera que los hay abocados a desaparecer por incapacidad para modernizarse. Los hay incluso más especializados en salir a flote de los concursos de acreedores que en construir barcos. Eso sí, nunca a costa de sus bolsillos, sino de los de las sufridas auxiliares y todos los contribuyentes. Con el nuevo "tax lease", ejecutivos de distintos astilleros del País Vasco o Asturias han firmado ya una decena de pedidos mientras en Galicia los hay que pasan su peculiar lunes al sol pateando el "green".
Por todo eso, el naval gallego ha pasado de ser líder hace apenas un lustro a ocupar el tercer puesto del ranking nacional, por detrás del País Vasco y Asturias. Ya solo representa el 24% del sector en España. Es una tendencia a romper. Cuanto primero aprendamos la lección, mejor. Entre otras cosas porque nos está costando ingentes recursos. Ayudar no puede confundirse nunca, ni en el naval ni en ningún otro sector, con primar la ineficiencia, como tampoco debe anular la sana competencia, ésa que diferencia y recompensa el trabajo bien hecho.
El naval gallego puede y debe apostar por vender a los armadores tecnología, innovación y competitividad. Calidad, en definitiva, frente a precios de mano de obra en países contra los que es materialmente imposible competir. Los cinco mayores astilleros del mundo son Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, STX Offshore & Shipbuilding y Hyundai Mipo. Todos ellos de Corea del Sur. Esa no puede ser la pelea.
Son muchas las dificultades que tiene ante sí el naval gallego. Y siempre refiriéndonos a los astilleros privados, que la historia de los públicos es aún más compleja y difícil, aunque haya diagnósticos válidos para ambos. Pero, pese a todas esas dificultades y a las incógnitas aún por despejar, lo cierto es que la llegada de Pemex representa una gran oportunidad no solo para Barreras, sino para todo el sector. Lo que hace falta ahora es que juguemos con inteligencia la partida y que no cometamos el error de darla ya por ganada. En resumen, que sepamos aprovecharla para que el naval gallego vuelva por fin a levar anclas, como todos deseamos. Y necesitamos.
CuantasPelis 2013
Este es el listado oficial del
yobailopogo!
de las pelis vistas en este 2013:
yobailopogo!
de las pelis vistas en este 2013:
01 - I Am Legend (2007)
02 - We Are Legion: The Story of the Hacktivists (2012)
03 - Skyfall (2012)
04 - Taken 2 (2012)
05 - The Man with the Iron Fists (2012)
06 - Argo (2012)
07 - Amour (2012)
08 - Cloud Atlas (2012)
09 - Django Unchained (2012)
10 - Silver Linings Playbook (2012)
11 - Beasts of the Southern Wild (2012)
12 - Les Misérables (2012)
13 - Life of Pi (2012)
14 - Holy Motors (2012)
15 - Zero Dark Thirty (2012)
16 - Lincoln (2012)
17 - Abraham Lincoln vs. Zombies (2012)
18 - Abraham Lincoln: Vampire Hunter (2012)
19 - ParaNorman (2012)
20 - Brave (2012)
21 - Frankenweenie (2012)
22 - The Pirates! In an Adventure with Scientists! (2012)
23 - Wreck-It Ralph (2012)
24 - Adam and Dog (2011)
25 - Fresh Guacamole (2012)
26 - Head Over Heels (2012)
27 - The Simpsons: The Longest Daycare (2012)
28 - Paperman (2012)
29 - Intouchables (2011)
30 - Hotel Transylvania (2012)
31 - Rise of the Guardians (2012)
32 - The Master (2012)
33 - Flight (2012)
34 - Broken City (2013)
35 - Lo imposible (2012)
36 - Blancanieves (2012)
37 - Gimme the Power (2012)
38 - Ruby Sparks (2012)
39 - Definitely, Maybe (2008)
40 - Nueces para el amor (2000)
41 - Celeste & Jesse Forever (2012)
42 - The Perks of Being a Wallflower (2012)
43 - De rouille et d'os (2012)
44 - Dead Set (2008)
45 - Kinsey (2004)
46 - Hope Springs (2012)
47 - The Sessions (2012)
48 - Hysteria (2011)
49 - Psycho (1960)
50 - Lolita (1962)
51 - Hitchcock (2012)
52 - Barry Lyndon (1975)
53 - In the Flesh (2013)
54 - Re-Animator (1985)
55 - Bride of Re-Animator (1989)
56 - Beyond Re-Animator (2003)
57 - Daria in 'Is It Fall Yet?' (2000)
58 - Daria in 'Is It College Yet? (2002)
59 - Sound City (2013)
60 - Fun Size (2012)
61 - Road to Ninja: Naruto the Movie (2012)
62 - Oro, el día que todo cambió (2013)
63 - The First Time (2012)
64 - The Rules of Attraction (2002)
65 - Liberal Arts (2012)
66 - Sightseers (2012)
67 - Small Apartments (2012)
68 - This Is 40 (2012)
69 - Trouble with the Curve (2012)
70 - Star Trek Into Darkness (2013)
71 - Fast & Furious 6 (2013)
72 - The Killer Inside Me (2010)
73 - There Will Be Blood (2007)
74 - Oz the Great and Powerful (2013)
75 - Beautiful Creatures (2013)
76 - A Glimpse Inside the Mind of Charles Swan III (2012)
77 - Koto no ha no niwa (2013)
78 - The Great Gatsby (2013)
79 - Identity Thief (2013)
80 - Warm Bodies (2013)
81 - House at the End of the Street (2012)
82 - Fin (2012)
83 - The Happening (2008)
84 - Texas Chainsaw 3D (2013)
85 - The Omen (1976)
86 - The Omen(2006)
87 - The Lords of Salem (2012)
88 - The ABCs of Death (2012)
89 - Mama (2013)
90 - Morgana (2012)
91 - Silent Hill: Revelation 3D (2012)
92 - Koi no tsumi (2011)
93 - Tsumetai nettaigyo (2010)
94 - Robot & Frank (2012)
95 - Eve no jikan (2010)
96 - Man of Steel (2013)
97 - Before Sunrise (1995)
98 - Before Sunset (2004)
99 - Before Midnight (2013)
100 - Kokuriko-zaka kara (2011)
101 - Hecho en México (2012)
102 - Room 237 (2012)
103 - Colour Me Kubrick: A True...ish Story (2005)
104 - Stanley Kubrick: A Life in Pictures (2001)
105 - Mad Max (1979)
106 - Mad Max 2: The Road Warrior (1981)
107 - Mad Max 3: Beyond Thunderdome (1985)
108 - Family Weekend (2013)
109 - 21 & Over (2013)
110 - Movie 43 (2013)
111 - The Incredible Burt Wonderstone (2013)
112 - The Guilt Trip (2012)
113 - He's Just Not That Into You (2009)
114 - Admission (2013)
115 - I Give It a Year (2013)
116 - Dumb & Dumber (1994)
117 - BASEketball (1998)
118 - Bonnie and Clyde (1967)
119 - Spring Breakers (2012)
120 - Shogun Assassin (1980)
121 - Lawless (2012)
122 - Gangster Squad (2013)
123 - A Dangerous Man (2009)
124 - The Contract (2006)
125 - Bandits (2001)
126 - Snitch (2013)
127 - The Taking of Pelham 1 2 3 (2009)
128 - Knight and Day (2010)
129 - Killing Them Softly (2012)
130 - Assault on Precinct 13 (2005)
131 - Killing Zoe (1993)
132 - Léon (1994)
133 - The Fifth Element (1997)
134 - True Lies (1994)
135 - Pi (1998)
136 - Requiem for a Dream (2000)
137 - The Fountain (2006)
138 - The Wrestler (2008)
139 - Black Swan (2010)
140 - The Wolverine (2013)
141 - Per un pugno di dollari (1964)
142 - Per qualche dollaro in più (1965)
143 - Il buono, il brutto, il cattivo (1966)
144 - Les aventures extraordinaires d'Adèle Blanc-Sec (2010)
145 - RoboCop (1987)
146 - RoboCop 2 (1990)
147 - RoboCop 3 (1993)
148 - Now You See Me (2013)
149 - A Good Day to Die Hard (2013)
150 - Macabro (1980)
151 - Nabbeun namja (2001)
152 - Hansel & Gretel: Witch Hunters (2013)
153 - Across the Hall (2009)
154 - Passion (2012)
155 - No One Lives (2012)
156 - The Bay (2012)
157 - Stoker (2013)
158 - The Call (2013)
159 - V/H/S/2 (2013)
160 - Kokuhaku (2010)
161 - Evil Dead (2013)
162 - Excision (2012)
163 - Batoru rowaiaru (2000)
164 - Batoru rowaiaru II: Chinkonka (2002)
165 - Fracture (2007)
166 - The Place Beyond the Pines (2012)
167 - Only God Forgives (2013)
168 - Rapture-Palooza (2013)
169 - Drinking Buddies (2013)
170 - Pitch Perfect (2012)
171 - End of Watch (2012)
172 - The Company You Keep (2012)
173 - The Barrens (2012)
174 - The Wicked (2013)
175 - El Diablo: La posesión del Maligno (2002)
176 - The Last Will and Testament of Rosalind Leigh (2012)
177 - The Haunting in Connecticut (2009)
178 - The Haunting in Connecticut 2: Ghosts of Georgia (2013)
179 - The Slender Man (2013)
180 - Possession (1981)
181 - The Last Exorcism Part II (2013)
182 - In Their Skin (2012)
183 - El Aura (2005)
184 - La chambre des morts (2007)
185 - Tucker and Dale vs Evil (2010)
186 - Ils (2006)
187 - Maniac (2012)
188 - Kaidan (1964)
189 - 23:59 (2011)
190 - World War Z (2013)
191 - Dark Skies (2013)
192 - The Conjuring (2013)
193 - Dragon Ball Z: Battle of Gods (2013)
194 - Disconnect (2012)
195 - The Bling Ring (2013)
196 - Iron Man 3 (2013)
197 - Pacific Rim (2013)
198 - Kick-Ass (2010)
199 - Kick-Ass 2 (2013)
200 - Gravity (2013)
201 - Trance (2013)
202 - Twelve Monkeys (1995)
203 - La jetée (1962)
204 - Vertigo (1958)
205 - Carrie (2013)
206 - The Hunger Games: Catching Fire (2013)
207 - Fast Five (2011)
208 - Inception (2010)
209 - Scott Pilgrim vs. the World (2010)
210 - X-Men (2000)
211 - X2 (2003)
212 - I, Robot (2004)
213 - Drive (2011)
214 - 2012 (2009)
215 - Signs (2002)
216 - Ocean's Eleven (2001)
217 - Cloudy with a Chance of Meatballs (2009)
218 - Epic (2013)
219 - Okami kodomo no ame to yuki (2012)
220 - El corazón del roble (2013)
221 - Ratatouille (2007)
222 - Monster High: 13 Wishes (2013)
223 - Las aventuras de Tadeo Jones (2012)
224 - Planes (2013)
225 - Turbo (2013)
226 - Despicable Me 2 (2013)
227 - Monsters University (2013)
228 - Heli (2013)
229 - No se Aceptan Devoluciones (2013)
230 - Cicatrices (2005)
231 - Nosotros los Nobles (2013)
232 - Kramer vs. Kramer (1979)
234 - Just Go with It (2011)
235 - Big Daddy (1999)
236 - Grown Ups 2 (2013)
237 - We're the Millers (2013)
238 - The World's End (2013)
239 - This Is the End (2013)
240 - Machete Kills (2013)
241 - The Internship (2013)
242 - The Heat (2013)
243 - The Ramen Girl (2008)
244 - The Hangover Part III (2013)
245 - Paranmanjang (2011)
246 - Insidious (2010)
247 - Insidious: Chapter 2 (2013)
248 - The Taking of Pelham 1 2 3 (2009)
250 - The Amazing Spider-Man (2012)
251 - G.I. Joe: Retaliation (2013)
252 - Red 2 (2013)
253 - Elysium (2013)
254 - Violet & Daisy (2011)
255 - The Conspiracy (2012)
258 - Never Let Me Go (2010)
259 - Prisoners (2013)
260 - Adore (2013)
261 - Before the Devil Knows You're Dead (2007)
262 - After Earth (2013)
263 - Oblivion (2013)
264 - Total Recall (2012)
¿De donde?
Gracias a las pelis y directores de este año
pudimos conocer algo de estos lugares:
Alemania, Argentina, Australia, Austria, Bélgica, Canada, Chile, Corea del Sur, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Hong Kong, Indonesia, Italia, Japón, Malaysia, México, Noruega, Reino Unido, Suecia, Singapur, Tailandia, Taiwan, Yugoslavia, y otros planetas y dimensiones.
Yobailopogo!
-En menos de un siglo hemos pasado del cine mudo
a un cine que no tiene nada que decir-
a un cine que no tiene nada que decir-
La tercera reconversión del naval
14/12/2013 - Martín G. Piñeiro
CRUZANDO EL PUENTE de As Pías en dirección a Ferrol y echando la vista a la izquierda cuesta imaginar hoy que bajo las fangasmagóricas grúas de las antiguas Astano y Bazán trabajaron algún día más de 16.000 personas. Ahora apenas quedan 2.000 en Navantia Ferrol, 300 en su gemela de Fene y unas 500 en las empresas auxiliares. Este sencillo ejercicio puede repetirse en Vigo. Basta entrar por la avenida de Beiramar y girar la cabeza, aunque en esta ocasión a la derecha. En los antaño pujantes astilleros olívicos no hay ni 3.000 trabajadores, y buena parte de ellos salpicados además por algún Ere. Son 10.000 menos que hace solo cinco años.
Una serie de decisiones políticas más que cuestionables desembocaron en su día en dos brutales reconversiones del sector. La primera fue a principios de los 80. Cogió a Felipe González todavía redecorando la Moncloa y se llevó por delante unos 27.000 puestos en la comunidad. Fue parte del peaje por entrar en Europa. La segunda llegó en el cambio de milenio, cuando otros 16.000 trabajadores se marcharon a sus casas.
¿Está el sector naval gallego ante su tercera reconversión? Sí, pese a la fea costumbre patria de no llamar a las cosas por su nombre. Lo que ocurre es que en esta ocasión no hay eufemismo que esconda la realidad de las cifras -4.000 empleos menos en las rías de Ferrol y Vigo en 2012-; las imágenes -gradas vacías-; y las estadísticas -Galicia viene de perder su histórico liderazgo en el naval español en favor del País Vasco y con Asturias ya pisándole los talones-.
¿Significará esta tercera reconversión la muerte del sector? No. Tiene futuro, aunque el camino hacia él es muy diferente si se habla de Vigo o de Ferrol. Todo es naval, pero con poco más en común. En el primer caso se trata de astilleros privados -un tercio de los 23 existentes en España se concentran en Vigo y Marín-, mientras que Ferrolterra tiene industria pública. Nada como una metáfora futbolera para entenderlo mejor: «Ellos juegan Champions y nosotros, ligas locales». Lo dice un trabajador olívico con conocimiento de causa. En Navantia cobraría varios cientos de euros más al mes por el mismo trabajo y gozaría además de otros privilegios bajo el paraguas del Estado.
El boom vivido entre 2006 y 2008 en Vigo se frenó en seco por cuatro factores fundamentales. La llegada de la crisis económica, que redujo la construcción de buques a nivel mundial. La crisis financiera, con la que los bancos cerraron el grifo del crédito a los astilleros, tan necesario cuando se habla de proyectos de 200 o 300 millones de euros. La creciente competencia de los países de Asia o Suramérica, contra cuyos bajos costes, sobre todo laborales, poco puede hacer la vieja Europa. Y, por último, el bofetón que supuso en 2011 la decisión de la UE de declarar ilegal el ‘tax lease’, que en lenguaje de la calle no era otra cosa que ayudas públicas -en forma de bonificaciones fiscales- a los astilleros y sin las cuales, como ocurre con tantos otros sectores con ‘subvencionitis’, Galicia no compite. Por eso, acabado el ‘tax lease’, acabados los contratos. Dos años perdidos en los que el sector malvivió alimentándose de las migajas de la bonanza.
Y por si estos cuatro condicionantes fueran pocos, la última ocurrencia del comisario europeo Joaquín Almunia de obligar a devolver parte de esas ayudas del ‘tax lease’ -en el mejor de los casos serán 126 millones de euros, aunque se está negociando la cuantía final- no hace más que crear un quinto problema añadido: la inseguridad jurídica para contratar.
¿Y cuáles son las soluciones? Ni la crisis económica ni la competencia asiática pueden arreglarse desde Vigo, por mucho que se siente en la alcaldía un pariente cercano de Dios. Pero el lío del ‘tax lease’ parece superado, ya que la alternativa al antiguo modelo está en marcha y se espera que dé frutos pronto en forma de carga de trabajo. Y los problemas de financiación también, porque la reciente entrada en el capital de Barreras -el mayor astillero privado de Galicia- de un gigante petrolero como Pemex es aval suficiente para hincarle el diente a cualquier buque que se ponga a tiro. Este mismo lunes los mexicanos visitan Vigo y ya podrían traer bajo el brazo su primer contrato: un flotel. En la patronal del metal, Asime, creen que el desembarco de Pemex lanza un mensaje claro de confianza en el sector que puede tener, además, un efecto llamada sobre otros inversores.
El caso de Ferrol es diametralmente opuesto, aunque no por ello menos grave. Desde que en 2004 Europa -¡siempre Europa!- declaró ilegales unas ayudas estatales de 1.200 millones a los astilleros públicos, entonces Izar, el sector no levanta cabeza. Bruselas castigó a Fene prohibiendo el acceso a la construcción civil y limitándolo a la militar, el famoso veto que acaba en 2015
Pero exceptuando ese negro episodio histórico, la falta de carga de trabajo en Ferrol se debe única y exclusivamente a una nefasta -siendo generosos con el adjetivo- gestión política. La dirección de Navantia, que para colmo es la cuarta empresa pública con sueldos más altos tras Aena, RTVE y Renfe, quedó perfectamente retratada semanas atrás, cuando por pura dejadez perdió la oportunidad de construir alguno de los cuatro mercantes que Gas Natural adjudicó finalmente a Japón. Visto esto quizás no sea tan difícil de explicar la razón por la cual Ferrol lleva años sin oler un contrato.
De esta forma, Navantia no se enfrenta a un problema de financiación ni de ‘tax lease’, porque tiene detrás al Estado español como aval. Es un problema de dirección, que viene a dar la razón a los que ven en muchas empresas públicas el lugar ideal para colocar a gente por su afiliación política en lugar de por su valía. Mientras sus astilleros languidecían, las oficinas centrales incrementaban personal. Y así nos va.
Por tanto, el cacareado flotel de Pemex, el frustrado dique flotante o el inesperado quinto buque para Gas Natural, en el hipotético caso de contratarse, no parecen más que parches para una empresa en números rojos que, si quiere volver a cortar chapa, tendrá que ‘cortar’ antes alguna cabeza.
Por último, además de las recetas particulares para Vigo y Ferrol, existen otras dos comunes. Una pasa porque la UE diseñe una estrategia conjunta para el sector en lugar de alimentar las guerras fratricidas entre países. Y la otra, por la modernización de nuestros astilleros. La ambición debe ir más allá de cortar chapa y ensamblarla -precisamente el punto fuerte de Asia-. Para competir hay que crear valor añadido, lo que el experto González Gurriarán denomina completar el proceso ‘aguas arriba’ con tecnología, I+D+i... Es vital ahora que se abren oportunidades en el campo de las reparaciones o el sector eólico marino. El problema es que en los últimos años de desmantelamiento el naval perdió un tiempo muy valioso para ponerse al día y, de paso, mucho capital humano cualificado.
Hacia ese camino debe dirigirse ahora el esfuerzo de los astilleros. Y el de los políticos. Solo así podremos volver a pasar por el puente de As Pías o la avenida de Beiramar sin que la vergüenza nos obligue a mirar hacia el otro lado. Por muy bonitas que sean las vistas de Neda y el parque do Castro.
Una serie de decisiones políticas más que cuestionables desembocaron en su día en dos brutales reconversiones del sector. La primera fue a principios de los 80. Cogió a Felipe González todavía redecorando la Moncloa y se llevó por delante unos 27.000 puestos en la comunidad. Fue parte del peaje por entrar en Europa. La segunda llegó en el cambio de milenio, cuando otros 16.000 trabajadores se marcharon a sus casas.
¿Está el sector naval gallego ante su tercera reconversión? Sí, pese a la fea costumbre patria de no llamar a las cosas por su nombre. Lo que ocurre es que en esta ocasión no hay eufemismo que esconda la realidad de las cifras -4.000 empleos menos en las rías de Ferrol y Vigo en 2012-; las imágenes -gradas vacías-; y las estadísticas -Galicia viene de perder su histórico liderazgo en el naval español en favor del País Vasco y con Asturias ya pisándole los talones-.
¿Significará esta tercera reconversión la muerte del sector? No. Tiene futuro, aunque el camino hacia él es muy diferente si se habla de Vigo o de Ferrol. Todo es naval, pero con poco más en común. En el primer caso se trata de astilleros privados -un tercio de los 23 existentes en España se concentran en Vigo y Marín-, mientras que Ferrolterra tiene industria pública. Nada como una metáfora futbolera para entenderlo mejor: «Ellos juegan Champions y nosotros, ligas locales». Lo dice un trabajador olívico con conocimiento de causa. En Navantia cobraría varios cientos de euros más al mes por el mismo trabajo y gozaría además de otros privilegios bajo el paraguas del Estado.
El boom vivido entre 2006 y 2008 en Vigo se frenó en seco por cuatro factores fundamentales. La llegada de la crisis económica, que redujo la construcción de buques a nivel mundial. La crisis financiera, con la que los bancos cerraron el grifo del crédito a los astilleros, tan necesario cuando se habla de proyectos de 200 o 300 millones de euros. La creciente competencia de los países de Asia o Suramérica, contra cuyos bajos costes, sobre todo laborales, poco puede hacer la vieja Europa. Y, por último, el bofetón que supuso en 2011 la decisión de la UE de declarar ilegal el ‘tax lease’, que en lenguaje de la calle no era otra cosa que ayudas públicas -en forma de bonificaciones fiscales- a los astilleros y sin las cuales, como ocurre con tantos otros sectores con ‘subvencionitis’, Galicia no compite. Por eso, acabado el ‘tax lease’, acabados los contratos. Dos años perdidos en los que el sector malvivió alimentándose de las migajas de la bonanza.
Y por si estos cuatro condicionantes fueran pocos, la última ocurrencia del comisario europeo Joaquín Almunia de obligar a devolver parte de esas ayudas del ‘tax lease’ -en el mejor de los casos serán 126 millones de euros, aunque se está negociando la cuantía final- no hace más que crear un quinto problema añadido: la inseguridad jurídica para contratar.
¿Y cuáles son las soluciones? Ni la crisis económica ni la competencia asiática pueden arreglarse desde Vigo, por mucho que se siente en la alcaldía un pariente cercano de Dios. Pero el lío del ‘tax lease’ parece superado, ya que la alternativa al antiguo modelo está en marcha y se espera que dé frutos pronto en forma de carga de trabajo. Y los problemas de financiación también, porque la reciente entrada en el capital de Barreras -el mayor astillero privado de Galicia- de un gigante petrolero como Pemex es aval suficiente para hincarle el diente a cualquier buque que se ponga a tiro. Este mismo lunes los mexicanos visitan Vigo y ya podrían traer bajo el brazo su primer contrato: un flotel. En la patronal del metal, Asime, creen que el desembarco de Pemex lanza un mensaje claro de confianza en el sector que puede tener, además, un efecto llamada sobre otros inversores.
El caso de Ferrol es diametralmente opuesto, aunque no por ello menos grave. Desde que en 2004 Europa -¡siempre Europa!- declaró ilegales unas ayudas estatales de 1.200 millones a los astilleros públicos, entonces Izar, el sector no levanta cabeza. Bruselas castigó a Fene prohibiendo el acceso a la construcción civil y limitándolo a la militar, el famoso veto que acaba en 2015
Pero exceptuando ese negro episodio histórico, la falta de carga de trabajo en Ferrol se debe única y exclusivamente a una nefasta -siendo generosos con el adjetivo- gestión política. La dirección de Navantia, que para colmo es la cuarta empresa pública con sueldos más altos tras Aena, RTVE y Renfe, quedó perfectamente retratada semanas atrás, cuando por pura dejadez perdió la oportunidad de construir alguno de los cuatro mercantes que Gas Natural adjudicó finalmente a Japón. Visto esto quizás no sea tan difícil de explicar la razón por la cual Ferrol lleva años sin oler un contrato.
De esta forma, Navantia no se enfrenta a un problema de financiación ni de ‘tax lease’, porque tiene detrás al Estado español como aval. Es un problema de dirección, que viene a dar la razón a los que ven en muchas empresas públicas el lugar ideal para colocar a gente por su afiliación política en lugar de por su valía. Mientras sus astilleros languidecían, las oficinas centrales incrementaban personal. Y así nos va.
Por tanto, el cacareado flotel de Pemex, el frustrado dique flotante o el inesperado quinto buque para Gas Natural, en el hipotético caso de contratarse, no parecen más que parches para una empresa en números rojos que, si quiere volver a cortar chapa, tendrá que ‘cortar’ antes alguna cabeza.
Por último, además de las recetas particulares para Vigo y Ferrol, existen otras dos comunes. Una pasa porque la UE diseñe una estrategia conjunta para el sector en lugar de alimentar las guerras fratricidas entre países. Y la otra, por la modernización de nuestros astilleros. La ambición debe ir más allá de cortar chapa y ensamblarla -precisamente el punto fuerte de Asia-. Para competir hay que crear valor añadido, lo que el experto González Gurriarán denomina completar el proceso ‘aguas arriba’ con tecnología, I+D+i... Es vital ahora que se abren oportunidades en el campo de las reparaciones o el sector eólico marino. El problema es que en los últimos años de desmantelamiento el naval perdió un tiempo muy valioso para ponerse al día y, de paso, mucho capital humano cualificado.
Hacia ese camino debe dirigirse ahora el esfuerzo de los astilleros. Y el de los políticos. Solo así podremos volver a pasar por el puente de As Pías o la avenida de Beiramar sin que la vergüenza nos obligue a mirar hacia el otro lado. Por muy bonitas que sean las vistas de Neda y el parque do Castro.
Seguimos dando palos de ciego
Domingo, 22 dic 2013 | Por Redacción P | Noticias: Opinión
Jesús Varela¿Será posible que siempre que toca arreglar un tema relacionado con Navantia nadie sea capaz de dar con la tecla adecuada?. No lo consiguió el PSOE, no lo está consiguiendo el PP y por lo que parece, por lo que le escuché el otro día a Xavier Vence, portavoz nacional del BNG, tampoco la formación nacionalista sabe a que pulsador acariciar. ¿Será verdad que quieren arreglar lo de Navantia?. Yo y por lo que se les puede ver a unos y otros, ya no me creo absolutamente nada. Ahora mismo la solución a los problemas de la compañía pasan por decisiones muy duras, antisociales, es cierto, y claro, eso nadie lo quiere asumir.
Decía hace dos semanas y en esta misma tribuna, que para encontrar soluciones a Navantia, ésta, primero tiene que dejar de ser carnaza política, para luego y a partir de ahí, poder afrontar los problemas de frente atendiendo única y exclusivamente a criterios comerciales. Y me reafirmo en ello. Sin embargo, ese marco a nadie le interesa. Aquí y diga lo que se diga, nadie está por esa labor. Navantia es, políticamente hablando, un auténtico chollo para todos, un filón. Y lo es, en cualquier momento y situación. Es el saco político sin fondo que aquí en Ferrolterra todos utilizan.
Ahora se están dando los primeros pasos “serios” para la construcción de un quinto buque gasero para Gas Natural, claro, después de la marejada política que provocó la decisión de construir los otros cuatro en Asia. Pero ¿Realmente necesita Gas Natural este quinto gasero ahora mismo? Si es así, ¿Por qué no lo contempló entonces, hace tan solo cuatro días, cuando encargó los otros cuatro? La operación le hubiese salido más barata ¿O no? Y la respuesta claramente está en otra pregunta. ¿Tiene alguien dudas ahora de que todo lo que le sucede a la antigua Bazán como a la antigua Astano es debido a decisiones políticas? El sector naval en la Ría de Ferrol no se guió nunca en base a estrategias comerciales. Ni en tiempos de Franco, ni en los de la UCD, ni en los del PSOE ni en los del PP. Nunca y ahora tampoco.
No obstante y aún considerando que este último gasero respondiese de verdad a las necesidades de la compañía energética, la pregunta es, ¿Está Navantia en condiciones de construir este buque sin que ello suponga un lastre adicional más, a su ya delicadísima situación financiera? Y es que según la empresa Elcano, Navantia no está preparada para acometer tecnológicamente la construcción de este tipo de buques metaneros de última generación. (Diario de Cádiz.es 26 – 11 – 2013) Y si esto es así, (Ni el ministro Soria ni el ministro Montoro respondieron a estas afirmaciones) ¿Por qué todos los políticos, en general, exigen la construcción del gasero y clamaron por la no construcción de los otros cuatro, cuando saben que eso va a perjudicar seriamente a la compañía?
Navantia tiene un gravísimo problema estructural y mientras no se solucione, cualquier tipo de encargo en el que participe la Bahía de Cádiz lo que hará será agravarlo mucho más. Esa es la triste realidad. ¿No se elaboró un plan estratégico para cuatro años porque la empresa tiene serias dificultades económicas y de competitividad? ¿Cómo es que se quiere abordar un contrato de esa envergadura sin solucionar antes esos problemas que dicen que les hace estar fuera del mercado? La situación de la empresa en estos momentos efectivamente es dramática, pero si de verdad en lo que se piensa es en su viabilidad futura, lo que no se puede entender es que se grave más su situación actual. Yo sigo insistiendo en que para que un enfermo cure, no queda otra que atacar decididamente el mal, cuando éste está localizado. Y en el caso de Navantia, está claro que nadie quiere coger al toro por los cuernos. Ni siquiera las organizaciones sindicales. En el caso de Navantia lo que prima, o más bien lo que triunfa, es la pura y dura demagogia.
Aquí todos le escapan a la objetividad. Unos y otros y otros y unos….. Lo que está claro, es que los problemas seguirán sin solucionarse mientras no se les busquen salidas basadas y apoyadas en el sentido común y sobre todo, razonadas desde la óptica del interés general.
Y mientras por la Ría de Ferrol esperamos pacientemente, quizá demasiado pacientemente, a la de Vigo llegó ya la tan ansiada tranquilidad y esperanza en el futuro. Pues bien, vaya para ellos desde estas líneas mi más sincera enhorabuena.
Feliz Navidad para todos en general y en particular y especialmente, para mi querida Ferrolterra.