La enésima batalla de Navantia Fene
Suscitó planes públicos y privados pero de nuevo se enfrenta al fantasma de la parálisis
Han pasado casi treinta años desde la primera reconversión y el astillero de Fene no ha dejado de afrontar cambio tras cambio, navegando en las agitadas aguas de las decisiones políticas y estando amordazado por sucesivos vetos que le han excluido de la construcción naval civil y lo han relegado a un papel secundario frente a la factoría ferrolana. La drástica caída en la ocupación que afronta el naval de la ría desde hace dos años está castigando especialmente a la antigua Astano, que en mes y medio está abocada a la paralización total, un lunes al sol para los ya poco más de 200 trabajadores que quedan en sus instalaciones. «Están desmantelando el centro sin explicación ninguna», advirtió esta misma semana el presidente del comité, Jorge Prieto. Son pocos, pero los últimos de Navantia Fene han librado cientos de batallas en defensa de sus puestos y de una industria que, junto a la planta ferrolana, sigue siendo la gasolina que mueve el motor de la economía de la comarca. En los últimos tiempos muchos proyectos para la planta han hecho correr ríos de tinta, pero ninguno ha visto la luz ni sacado del pozo de la infrautilización a la factoría.
¿Cuáles han sido los principales planes para Navantia Fene?
Tras la última reconversión, el astillero de Fene entró a formar parte, en el 2005, de Navantia, pero con la expresa prohibición de fabricar buques civiles. Desde entonces ha participado en la fabricación de los barcos adjudicados a la ría, pero fabricando bloques, nunca un buque entero. En el 2006, el astillero vigués Barreras, con el respaldo de la Xunta del bipartito, lanzó un proyecto para hacerse con parte del astillero, que fue rechazado por su dueño, la SEPI, y por los trabajadores, que siempre han defendido su permanencia en el sector público. Pero ante la presión de parte de la sociedad de Ferrolterra, el Gobierno anunció que propiciaría el asentamiento de industrias ajenas al naval en unos 200.000 de los 800.000 metros cuadrados con los que cuenta el astillero. Nunca llegó a materializarse.
¿Suscitó interés de otras firmas privadas?
A lo largo de los últimos años, algunas empresas estudiaron su posible asentamiento en la factoría o en las instalaciones sin uso de la antigua Imenosa. Fue el caso de Galicia Mar Renovables, que finalmente echó a andar en Cariño. Un consorcio de firmas auxiliares de la comarca también había llegado a manifestar su voluntad de aprovechar parte del suelo sin utilización para la fabricación de plantas industriales y módulos de procesamiento, entre otros.
¿Ideó algo Navantia para sacar al astillero de su infrautilización?
El anterior equipo directivo de Navantia, presidido por Aurelio Martínez, anunció en el 2010 su apuesta por especializar a los astilleros de Fene y Puerto Real (Cádiz) en la eólica marina, tanto para la fabricación de aerogeneradores como en plataformas y buques auxiliares. Pese a haber manifestado el interés de empresas españolas y británicas para llegar a acuerdos de utilización de las instalaciones, esos pactos tampoco vieron la luz. Los gestores actuales han mantenido la unidad de eólica marina, aunque sitúan en el 2015 la posibilidad real de negocio.
¿A qué futuro se enfrenta?
Aunque la falta de nuevos encargos afecta también a Ferrol, la antigua Bazán culminará a mediados de diciembre el único barco en cartera, el Adelaide. En Fene, en un mes y medio se terminará el trabajo en curso: un módulo para los destructores australianos.
¿Qué dice la empresa?
A la espera de que se inicie la obra de construcción del buque hotel encargado por Pemex hace siete meses y de la que se desconoce la fecha de arranque, la paralización de la actividad en la factoría parece inevitable. La compañía por el momento únicamente ha ofrecido a algunos trabajadores trasladarse a la división de Reparaciones. Sin embargo, a excepción de las medidas de movilidad, Navantia mantiene la incógnita sobre el futuro del naval de la ría. Los trabajadores anuncian que seguirán movilizándose en defensa del sector y de los empleos.
la situación de la antigua astano la crisis del sector naval
LO QUE DURANTE TANTOS AÑOS SE OCULTÓ
¿Por qué? Si ¿Por qué CC.OO, la UGT, la USTG, la Sepi y los diferentes gobiernos del Estado, del PP y del PSOE, se limitaron, tantas y tantas veces, a decir que con lo de Astano no quedaba otra que esperar hasta Enero del 2015 para poder volver al mercado civil? ¿Por qué nunca se le explicó a la ciudadanía de Ferrolterra que hay redacciones y artículos dentro de la normativa comunitaria, que dejan la puerta abierta para intentar reconducir la situación que tanto daño hizo y hace a la Ría de Ferrol tanto en su vertiente industrial como en los apartados demográficos y lógicamente económicos? ¿Por qué?
Tanto el TRATADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIÓN, como el TRATADO CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA, o mismo como el COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO, ( Órgano consultivo y de Asesoramiento de la Comisión Europea, el Consejo de la Unión Europea y del Parlamento Europeo ) tienen redacciones, artículos y dictámenes, que recogen la posibilidad de renegociar los acuerdos que llevaron al astillero de Fene a encontrarse en esa situación. Si, el veto se pudo renegociar y sin embargo no se quisieron abrir esas vías. ¿Por qué?
Los artículos, dictámenes y /o redacciones que sistemáticamente se ignoraron por parte de los dos grandes sindicatos, la Mancomunidad de municipios de Ferrolterra, (especialmente los alcaldes de Fene y Ferrol, Iván Puentes y Vicente Irisarri ) la Sepi, la Xunta y el mismo gobierno de España. Único interlocutor válido, éste último, ante la Unión Europea son :
TRATADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIÓN
Artículo nº 107. ( antiguo artículo 87 TCE )
Punto nº 3: Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:
a) Las ayudas a favorecer el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo.
b) Las ayudas para fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeoo destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro.
c) Las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas
Artículo nº 108. ( antiguo artículo 88 TCE )
Punto nº 2 . Párrafo 3º:
A petición de un Estado miembro, el Consejo podrá decidir, por unanimidad y no obstante lo dispuesto en el art. 107 o en los reglamentos previstos en el art. 109, que la ayuda que ha concedido o va a conceder dicho Estado sea considerada compatible con el mercado interior, cuando circunstancias excepcionales justifiquen dicha decisión.
NOTA: El art. 109 ( antiguo artículo 89 TCE ) dice que el Consejo, a propuesta de la Comisión y previa consulta con el Parlamento Europeo, podrá adoptar los reglamentos apropiados para la aplicación de los artículos 107 y 108 y determinar, en particular, las condiciones para la aplicación del apartado 3 del art. 108 y las categorías de ayudas que quedan excluidas de tal procedimiento.
TRATADO CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA
Artículo nº 2.
La Unión se fundamenta en los valores de respeto, IGUALDAD…etc, etc. Estos valores comunes a los Estados miembros en una sociedad “ caracterizada “ por la NO DISCRIMINACIÓN, la justicia…etc, etc ( Pues pensemos en el dique flotante y pensemos a como consiguen la financiación los holandeses, alemanes, franceses, etc, y como la conseguimos los españoles ¿Es eso igualdad? ¿Significa eso competir en igualdad de condiciones o sufrimos discriminación? Porque la financiación es una de las cosas que está torpedeando la construcción del dique)
Artículo nº 297.
Los Estados miembros se consultarán a fin de adoptar de común acuerdo las disposiciones necesarias para evitar que el funcionamiento del mercado común resulte afectado por las medidas que un Estado miembro pueda verse obligado a adoptar en caso de graves disturbios internos que alteren el orden público…..etc, etc.
COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO ( CESE) DICTAMEN ( Bruselas, Julio de 2011)
Apartado 1.
1.1 El Comité Económico y Social Europeo tiene el convencimiento de que el marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval es un instrumento que debería mantenerse, modernizando y ampliando algunas de sus disposiciones.
1.2 El Comité quiere subrayar que el marco no corresponde a una reacción inmediata contra la crisis, sino que es el resultado de la especificidad del sector, y que las ayudas resultantes de las disposiciones del marco deberían de recompensar la construcción de buques competitivos y de alto nivel tecnológico.
1.10 El Comité está convencido de que las ayudas regionales también son beneficiosas para el sector de la construcción naval... etc, etc. El CESE, considera que limitar en el marco el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado.
1.11 El funcionamiento de disposiciones restrictivas de la UE en materia de desarrollo de la capacidad de producción del sector de la construcción naval ha tenido un efecto contrario al previsto…. etc, etc. Por este motivo, el Comité considera que no está justificado mantener disposiciones cuyo objetivo es reducir a mínimo el apoyo al desarrollo de la capacidad de producción.
Apartado 3.
3.8.2 El Comité Económico y Social Europeo ( CESE ) aboga por que los Estados miembros y la administración de la UE elaboren una estrategia que sirva de impulso para el desarrollo de astilleros de reparación en el litoral de la UE, y contribuir así al “renacimiento industrial de algunas regiones costeras de la Unión”
Apartado 5.
5.12 Limitar el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado. “ La industria europea de la construcción naval debe de invertir en métodos de producción y dispositivos más eficaces para reforzar su posición competitiva “.
5.13 …………….mantener disposiciones restrictivas cuyo objetivo es reducir al mínimo el apoyo al desarrollo de la capacidad de producción carece de justificación.
Por eso y ante todo lo expuesto, lo que sobran son argumentos y razones (respetando las normativas comunitaria y española) para exigir:
1) El inmediato levantamiento del veto que nos impide la construcción civil.
2) La construcción del Dique Flotante.
3) Que el gobierno de la Xunta ponga en valor la ley del sector naval de Galicia.
4) Que el gobierno del Estado pida ya, formalmente, la apertura de negociaciones para el levantamiento del veto sin ningún tipo de condiciones.
Rumbo 21 apuntaba en la buena dirección. Está claro que sabían lo que decían. Desde determinadas instituciones se les ignoró, y junto a ellos, a los más de 18.600 ciudadanos que los apoyaron con sus firmas. La comarca vive una tasa de paro del 28 %. En Ferrol de cada 100 personas que trabajan hay 40 que no lo hacen, ese mismo ratio es en Vigo, la segunda peor situada en este apartado, de 28 personas. Padecemos una pérdida continua de población joven, un alarmante envejecimiento del resto de la población y además, un empobrecimiento económico verdaderamente inquietante. ¿Se puede seguir esperando?
Astano
El día a día nos envuelve de tal modo que caemos en el error de acostumbrarnos a casi todo. Como cuando se pasa, mañana tras mañana, ante un edificio en ruinas y el cerebro archiva la imagen como estampa habitual. Y dejamos de verla.
Hasta que llega un clic. Algo que nos obliga a pararnos. A echar la vista atrás. Eso es lo que ha pasado con Astano. Porque, en mes y medio, la actividad en este astillero, ya agónica desde hace años, entrará en coma inducido.
Y digo inducido porque es así. Inducido. De ello se han ocupado los Gobiernos centrales, bien en manos del PP bien en manos del PSOE. Que aquí hay para todos. Aunque se diga una cosa u otra en función de si se está al mando o en la oposición.
Lo que fue un referente internacional de construcción naval civil, con su gran época de esplendor entre 1965 y 1975, es hoy un desierto. Un astillero vacío. Y esa falta de actividad ha ido castigando, con otros factores, la economía de la zona hasta ahogarla.
¿De quién es la responsabilidad de que haya sucedido esto? ¿Cómo se ha podido dejar languidecer de este modo la antigua Astano y todo el conocimiento acumulado en su interior? ¿Por qué ha tocado aquí pagar ese peaje? ¿A dónde fueron las contrapartidas? ¿No hay ningún modo de reactivarlo?
Si algo interesa se hace. Pero Astano, en Madrid y Bruselas, no interesa. Y solo la presión que se ejerza desde aquí puede variarlo. O eso, o nos seguimos acostumbrando a la ruina y al óxido de lo que fue brillante.