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¿Qué es el TAX LEASE?
El tax lease es una operación triangular que consigue reducir ampliamente los impuestos a pagar por las empresas que conforman este tipo de operaciones de arrendamiento financiero, en definitiva, operaciones que se apoyan en los leasing de buques con determinadas particularidades.
Cuando digo operación triangular, es por el simple hecho de que esta formada por tres beneficiarios:
ARMADOR, NAVIERA…
Persona o empresa que desea construir el buque.
ASTILLERO…
Constructor el cual desea tener una amplia cartera de pedidos.
ENTIDAD FINANCIERA…
Presta los servicios de “leasing”, se encarga de comprar el buque en construcción al armador.
* Normalmente, la entidad financiera, no es otra que una AIE (entidad regulada por la Ley 12/1991 para agrupaciones de interés económico.
* Estas entidades equivalen a una comunidad de bienes o sociedad civil constituida entre sociedades mercantiles, que comprarán el buque a la sociedad de leasing, mediante la financiación de este instrumento financiero. El requisito que se exige a estas empresas que forman la AIE es que tengan bases imponibles positivas de cuantía elevada, para que realmente puedan ahorrar impuestos. Las AIE no tienen personalidad jurídica propia.
* La AIEalquilará con una opción a compra la nave al armador, con pagos pactados por anticipado hasta la puesta en circulación del propio buque.
* El círculo se cierra con la venta final del buque al armador por parte de la agrupación de interés económico. La duración máxima de la operación suele fijarse en cuatro años.
Ahora viene lo verdaderamente interesante:
Y es que nuestra legislación vigente en materia del impuesto de sociedades y de contratos de arrendamiento financiero permite la amortización acelerada de estos contratos como instrumento fiscal. A efectos prácticos, esta amortización acelerada en el caso de la AIE va a generar una serie de bases imponibles negativas cuantiosas, dado que se permite deducir el doble o incluso el triple de las cantidades anuales pagadas en concepto del leasing.
La AIE, repartirá anualmente las bases imponibles negativas generadas entre sus miembros de manera porcentuala la participación que cada empresa tenga en dicha entidad. De manera que cada una de las empresas que forman la AIE pueda desgravar en función de lo que aportó a la operación. Dado que las empresas que han formado la AIE integrarán estas bases imponibles negativas en su impuesto de sociedades y restarán sobre la hipotética base imponible positiva que se originará si su actividad es una actividad que genere un beneficio fiscal cuantioso.
En definitiva, teniendo en cuenta las cifras que puede mover la construcción de un buque de gran porte, es de principal interés para cada uno de los tres pilares que forman la operación triangular que antes comentamos.
El astillero necesita cerrar pedidos, lo que no es fácil con las ofertas que lanzan algunos astilleros fuera de España, y más aún fuera de Europa.
El armador de no tener esta opción, tendría que abonar aproximadamente un 20% del precio total a pagar por el armador, por lo que descarta la construcción nacional.
La AIE, directamente quiere “tender el cable” tanto al armador como al astillero, lo que le producirá una generación de beneficios cuantiosa.
Una firma como Inditex ha participado en varias AIE porque obtenía una serie de beneficios fiscales por amortización acelerada de la inversión y al final el buque podía costar un 20% menos.
Hasta aquí no existe ningún tipo de problema, pues e todo legal y salen todos felices, por lo que comentamos cual es el problema actual.
Tras la agresiva oferta realizada por parte del grupo Boluda para construir remolcadores en su astillero de Valencia, se produce una demanda ante la Comunidad Económica Europa, por parte de Holanda, la cual defiende que el sistema español incentiva el cierre de pedidos, vulnerando la libre competencia, ya que en países como Holanda, su sistema financiero para cerrar pedidos, posee una amortización menor, en definitiva, el mismo armador puede contratar el mismo pedido en España con un precio más económico que en Holanda.
A la demanda se suman además de Holanda, Noruega, Francia, Finlandia y Portugal.
Francia, que se une a la denuncia, utilizó hasta 2006 un método prácticamente idéntico.
Después de que, en julio del 2009, la Dirección General de Competencia, que preside el español Joaquín Almunia, aceptando una denuncia de Holanda, decidiera bloquear el sistema en vigor desde el año 2001. Los astilleros españoles son desde hace ocho meses, los únicos de Europa que carecen de un régimen fiscal que incentive la contratación de buques.
Desde entonces, los astilleros españoles no han cerrado ningún nuevo contrato de grandes buques (los que necesitan tax lease).
El gran problema es que mientras el tiempo pasa los astilleros entran en suspension de pagos, y lo peor, es que el astillero necesita de un grupo vivo de personal cualificado, el cual, cuando llegue el momento de “pegar el cerrojazo” y marchen, será prácticamente (y digo prácticamente por querer ver el vaso medio lleno) imposible de reagrupar y poner de nuevo en funcionamiento, lo que sería una catástrofe para un país como es España, el cual tiene una amplia historia con el sector, además de un arraigo muy profundo de la artesanía naval en la sociedad.
No es motivo de politizar este problema, pero cierto es que si nosotros mismos no nos hacemos valer, si nosotros mismos no defendemos nuestros intereses, ¿quien vendrá a defenderlo?. ¿Alemania? NO, ¿Francia? NO. ¿Holanda, Portugal, Grecia…? En definitiva algunos de estos países defienden sus intereses ante viento y marea, como es el caso de Alemania, quien consigue poner aranceles a los fabricantes asiáticos de coche, para poder mantener vivo su industria automovilística….
¿Dónde queda el sector naval? El cual es el motor de numerosas poblaciones, y el sustento de numerosas familias.
Bajo mi humilde punto de vista, y ante la no visible solución a corto plazo, se deberían continuar con las obras existentes, de manera que se paralicen los cierres de nuevos contratos y no la paralización de las obras.
