Fotos: Natacha Herrera.“No podemos vivir los tres astilleros de la Bahía sólo con la construcción militar”
 06/03/2012. Redacción (FOTO: @CargaTrabajoYA) Los trabajadores de Navantia en la Bahía de Cádiz han intensificado sus protestas en demanda de carga de trabajo un punto más. La plantilla de la factoría de Puerto Real, que lleva ya un mes sin faena, ha vuelto a inutilizar el puente Carranza durante la mañana del martes día 6, con un corte de tráfico en el tramo de la carretera Nacional N-443 frente a Matagorda, con barricadas en ambos carriles de la vía incluidas, a las que posteriormente han prendido fuego.La plantilla de los astilleros de Puerto Real cumple un mes sin faena en sus diques y por ello ha decidido en la asamblea del mismo martes, salir hacia la carretera para desarrollar esta protesta que ha durado unos 45 minutos, desde las 11.20 horas que salieron a la vía hasta las 12.00 horas que volvieron al tajo. Aunque la carretera ha estado un rato más cortada hasta que se han completado las labores de limpieza. El presidente del comité de empresa de Navantia Puerto Real, Ramón Linares, es tajante en una nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz: “con esta protesta queremos lanzar un mensaje directo a los políticos, sobre todo a los del PP, para que den instrucciones a la dirección de Navantia para que nos introduzca en el mercado civil ya”. Los argumentos que ha defendido Linares se sustentan en un informe que revela la tendencia a la baja del mercado. “Cada vez hay menos demanda y por eso se construyen menos barcos, y esa es la razón de que apremiemos a los políticos para que nos introduzcan en un mercado, el civil, de gaseros, ferris y ro-ro, en el que somos competitivos y hay que hacerlo antes de que los monstruos de la construcción naval como son China, Corea o Brasil, se interesen también y copen ese mercado”. La razón para reclamar la inmersión de los astilleros de Navantia de la Bahía en el mercado civil la ha encontrado Linares en que la construcción militar no da trabajo suficiente para las tres factorías gaditanas. “No se puede perder el tren del mercado civil, no podemos vivir los tres astilleros sólo con la construcción militar”, ha insistido. Otra demanda que han expresado los trabajadores del astillero puertorrealeño también dirigida a la clase política ha sido un mayor esfuerzo para conseguir contratos del mercado eólico para Navantia. “Sabemos que desde la dirección de Navantia Puerto Real se realizan esfuerzos por introducirnos en el mercado eólico, incluso para irnos hacia el mercado eólico europeo, con idea de tener una alternativa nueva. Pero para ello, también se necesita apoyo institucional, apoyo político, de la SEPI y de la dirección de Navantia, para que contratos de este tipo en el mercado eólico tengan posibilidad a corto plazo”, ha aseverado el representante de CCOO. Con todo, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha respondido el mismo martes en el Senado a una pregunta del PSOE que aplaza hasta después de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de este año –que se prevé que se presenten a finales de marzo- la decisión sobre la esperada contratación de la segunda fase de construcción de Buques de Acción Marítima (BAM), que aliviaría algo la falta de trabajo en los astilleros gaditanos. En principio, la próxima movilización en demanda de faena será una marcha a pie de las plantillas de los tres astilleros gaditanos el 16 de marzo desde las diferentes factorías hasta la Subdelegación del Gobierno en Cádiz. |
Desguazado el último superpetrolero construído por Astano
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karachi y todavía transcurrieron varios meses más hasta que en el último cuatrimestre del citado año comenzó su desmantelamiento.
En la última etapa de su vida marinera ostentaba el nombre de “Maxus Widuri” y hasta su venta para chatarra figuraba como propiedad de Miller Navigation Inc., una sociedad liberiana gerenciada por Tanker Pacific Management (Singapore) Pte. Ltd. Se fue de la mar para siempre después de 36 años de existencia, de los cuales los últimos 14 los pasó como unidad FSO en Widuri Field (Indonesia), operado por YPF Maxus Southeast Sumatra B.V.
El petrolero "Ocean Park", en pruebas de mar
Salvo algunas instalaciones añadidas sobre cubierta y la plataforma del helipuerto a popa, la estampa marinera del gigantesco petrolero poco había cambiado, desde que en agosto de 1974 inició sus singladuras con el nombre de “Ocean Park”. Este buque era el tercero de la era de los gigantes ULCC (ultra large crude carrier) nacidos en el astillero ferrolano, que había iniciado el petrolero “Arteaga” en noviembre de 1972, a quienes corresponde el hito de ser los buques más grandes del mundo botados desde grada inclinada.
Montaje de la superestructura del petrolero "Ocean Park"
Entre 1972 y 1980 ASTANO construyó 16 petroleros mayores de 250.000 toneladas de peso muerto, tres de ellos para PETRONOR: “Arteaga”, “Butrón” y “Santa María”, éste último el mayor de todos; cuatro para la multinacional Gulf Oil Co.: “Ocean Park”, “Al Andalus”, “Chun Woo” y “Afran Odyssey”; tres para TEXACO: “Texaco Spain”, “Texaco London” y “Texaco South America”; uno para MARFLET: “Tarragona”; dos para Naviera Vizcaína: “Mundaca” y “Munguía”; uno para Naviera Letasa: “Mónica María” y dos para ENPETROL: “Carthago Nova” y “Tarraco Augusta”. Cuando este ciclo concluyó, incluso desde unos años antes, el astillero ferrolano y el sector de la construcción naval española estaban envueltos en una grave crisis.
Montaje de la proa, unas semanas antes de su botadura
El contrato de la construcción número 229 se firmó el 22 de mayo de 1969. Debido a la carga de trabajo que entonces tenía el astillero, casi cuatro años después, el 5 de abril de 1973, se procedió a la puesta en grada del primer bloque de su quilla y en apenas ocho meses, el 10 de diciembre del citado año, se procedió a su botadura con el nombre de “Ocean Park”, ceremonia en la que actuó de madrina la señora de Kim Jong Pil, primer ministro de la República de Corea del Sur.
El buque "Ocean Park" visto desde la grúa pórtico, el día de su botadura
Asistieron, asimismo, H. B. Shim, embajador de Corea del Sur en España; Ken S. Park, presidente de Pan Ocean Bulkcarriers Ltd.; L. Hill Bonin, vicepresidente de Gulf Oil Trading Co. y John Mtzpatrick, presidente de Gulf Oil Co. El presidente de ASTANO era Robberto Berga, a quien acompañaron las primeras autoridades civiles y militares de Galicia. El 8 de agosto de 1974 realizó las pruebas oficiales y ese mismo día fue entregado a su propietaria, la compañía Pan Ocean Bulkcarriers Ltd., una filial de la multinacional norteamericana Gulf Oil Co.
Botadura del petrolero "Ocean Park", tercer ULCC construido en ASTANO
La madrina y otras autoridades e invitados aplauden el momento feliz
De 163.794 toneladas brutas, 126.196 toneladas netas y 323.094 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora total -327,95 m entre perpendiculares-, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado máximo. Podía cargar 400.513 metros cúbicos en 24 tanques y estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Kawasaki, fabricadas en Kobe (Japón), con una potencia de 37.400 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7363487.
En 1982, en plena crisis de los fletes del petróleo para buques tipo ULCC, el buque “Ocean Park” dejó los viajes de crudo y, transformado en pontón flotante, en ese mismo año fue vendido a Afran Transport Co. y rebautizado “Afran Ocean”. En 1990 pasó al control de Chevron International Ltd. con el nuevo nombre de “Chevron Ocean”.
Puente de mando del petrolero "Ocean Park"
Cuadro eléctrico de la sala de máquinas del petrolero "Ocean Park"
Dos años después, en 1992, lo compró la sociedad Polestar Shipping Corp. Y fue rebautizado “Saint Constantinos”. En 1996 lo adquirió la citada Miller Navigation Inc. y, primero con el nombre de “Deep Blue” y un año después con el de “Maxus Widuri”, fue transformado en unidad FSO (floating storage and offloading vessel) en los astilleros Jurong, en Singapur.
Con una capacidad de almacenamiento para 2,5 millones de barriles, la planta procesadora instalada a bordo tenía capacidad para 200.000 barriles diarios y un tope de 30.000 barriles por hora. Esta etapa habría de prolongarse por espacio de quince años, hasta que a finales de 2010 se decidió su baja para desguace.
El más longevo de los petroleros de ASTANO ha sido desguazado en Pakistán
Ha sido, además, el más longevo de todos los grandes petroleros construidos en ASTANO, representante de una época de esplendor tecnológico y comercial, en la que el astillero ferrolano fue un referente a nivel mundial. Por el contrario, los resultados financieros fueron exiguos, agravados por una empresa de gran tamaño y enfocada al sector del petróleo, entonces en recesión. De tal modo que en 1979 el INI absorbió todo el capital social de ASTANO y entonces se inició la reducción de la plantilla.
A comienzos de los años ochenta, la reconversión del sector marcó el declive industrial del astillero, que se vio forzado a abandonar la construcción naval por imposición de la CE. A partir de entonces ASTANO estuvo dedicado a la construcción de varios tipos de petroleros, OBO’s, plataformas “off-shore” y las reparaciones navales, ámbito en el que mantiene una competitiva actividad. La grúa de pórtico, convertida en el icono de ASTANO, ha visto pintados los nombres de Izar (julio de 2000) y Navantia (marzo de 2005), resultado de las respectivas decisiones adoptadas por la SEPI, sucesora del INI.
http://delamarylosbarcos.wordpress.com/
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. pp. 119-124. Santa Cruz de Tenerife, 2006.
Nuestro especial agradecimiento a Jacobo Aguilar Sardina.