Los proyectos del naval acumulan más de una década de espera

Los últimos gobiernos hicieron suyas promesas que siguen sin cumplir

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El naval ferrolano lleva cuatro meses sumido en la paralización por la falta de carga de trabajo. Sin embargo, acumula mucho más tiempo esperando que se hagan realidad distintos proyectos que se han ido anunciado, y algunos de ellos modificando, por parte de diversas administraciones y hasta la fecha continúan en la carpeta del debe.



caída del veto

Tres gobiernos sin cumplir. Tras el desastre del Prestige, el Gobierno de José María Aznar celebró el 24 de enero del 2003 un consejo de ministros en A Coruña en el que aprobó solicitar a la UE que eliminase las restricciones que pesaban sobre el astillero de Fene para que pudiera fabricar todo tipo de buques. Aunque el entonces presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, aseguró haber hecho gestiones ante el comisario de la Competencia, Mario Monti, nunca tuvieron carácter formal. Ya con José Luis Rodríguez Zapatero en el Gobierno, y tras el estallido de la crisis económica, este se comprometió a elevar esa petición a Bruselas, aprovechando la presidencia española de la UE. Tampoco en esta ocasión se pasó de meros contactos y, la esperanza se desvaneció definitivamente en junio del 2010 cuando el entonces presidente del Gobierno afirmó en el Congreso que levantar el veto era «muy difícil de conseguir». La demanda nunca ha dejado de estar en la agenda de Ferrolterra y, tras la llegada del equipo de Mariano Rajoy, el actual presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, en su primera visita a Ferrol anunció su intención de que la prohibición cayese antes del 2015. «Voy a luchar por ello», afirmó en mayo del 2012. Hace dos días afirmó que la consulta formulada a Bruselas por el dique flotante también incluye la solicitud de supresión del veto. Tras años de espera, este caerá solo en ocho meses.
encargos
Los buques que no llegan. Tras una época de bum de contratos, en los que los astilleros de la ría ferrolana llegaron a emplear a más de 6.000 personas en las distintas obras en curso -entre personal directo y auxiliar- comenzó la sequía de encargos. Las gestiones en los concursos internacionales no fructificaron en nuevos pedidos. Entonces, los trabajadores del sector comenzaron a reclamar que se cumpliese la promesa pendiente de la última reconversión: en el pacto sellado por la mayoría de los sindicatos con el anterior presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, se incluía el compromiso de encargar dos nuevas fragatas F-100. Se autorizó una pero la segunda está pendiente. En diciembre del 2011, en su debate de investidura, Rajoy aseguró que haría «un esfuerzo» para contratar la sexta fragata F-100. En los presupuestos del Estado para los dos últimos ejercicios no se ha consignado ni un euro ni para este barco ni para los Buques de Acción Marítima comprometidos para los astilleros gaditanos. Si bien se ha concretado el pedido de la petrolera Pemex para la construcción de un buque flotel, el último varapalo recibido por el astillero de Fene es quedar excluido de esta obra, por pertenecer al sector civil. Hace poco más de un mes, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anunció que el Gobierno daría luz verde a la construcción de un nuevo buque militar que generará trabajo para los astilleros de Ferrol y Cádiz, pero desde entonces no se conocen más datos sobre las características del barco y cuándo se iniciará su fabricación. 

dique flotante
Una petición antigua. La demanda de mejora de las instalaciones de la división de Reparaciones de la ría ferrolana se remonta a varias décadas atrás. En los primeros años de los 2000 la Xunta llegó a elevar a la SEPI -con equipo socialista- un proyecto para realizar distintas inversiones en este departamento, un pilar de ingresos y de generación de empleo en la comarca. Los ocho años de gobierno de Rodríguez Zapatero supusieron una cerrazón en ese sentido, que no varió ni un ápice, cuando, en el 2011, los trabajadores comenzaron a reclamar esa infraestructura. Posteriormente, la Xunta encarga unos estudios y manifiesta su apoyo y la SEPI anuncia la creación de una comisión para analizar la viabilidad técnica, jurídica y económica del proyecto. El grupo de trabajo terminó poniendo la pelota en el tejado de Bruselas, al que el Gobierno ha formulado una consulta -la última documentación la envió el pasado día 4- para conocer si su construcción colisionaría con la normativa comunitaria. Ramón Aguirre acaba de reconocer en el Congreso que daría dos años de trabajo para mil operarios.
otras actuaciones
Liderazgo europeo. Cuando se puso en marcha Navantia, en el año 2005, el Gobierno aseguró que nacía con la vocación de convertirse en líder europeo. Pero llegaron los años de vacas flacas para la compañía, que ha llegado a pasar por una situación financiera delicada por la falta de ingresos. El Ejecutivo ha anunciado su intención de crear un gran grupo de la defensa con algunas firmas privadas, aunque no se conocen pasos en ese sentido.

NO VOTES.


Las próximas elecciones que se avecinan son una farsa, un paripè de este proyecto de países asociados,llamados Unión europea,que poco a poco se va desmantelando socialmente,se acrecentan las diferencias entre los ciudadanos,aumenta la pobreza y los lobbies económicos deciden el futuro de los sectores productivos de los países comunitarios.

El sector naval,irrelevante en Europa, el desmantelamiento del sector pesquero,son ejemplos de como la Unión europea "ha beneficiado" a Galicia.

Los "agraciados" con ser enviados a Bruselas,vivirán comodamente con un sueldo estratosférico,viajarán en primera clase y todo por ser meros PULSABOTONES. Harán los que les dicte el partido y les importará un carajo Galicia y sus ciudadanos,que lamentablemente ,tendrán que seguir emigrando a servir cafés, por el mundo adelante.

Y es que no vale para nada ir a votar en estas elecciones europeas.NO VALE PARA NADA. NO VA A CAMBIAR NADA.

Por mucho que, esos que están interesados en "esa chupandaína", hablen de democracia y lo hagan con discursos de "proyectos en común",  que están vacíos y que NO SIGNIFICAN NADA.

Se comerían entre ellos por chupar una de esas plazas, de primera clase,para viajar a Bruselas, presentar cinco preguntas en 4 años y vivir como un rey. Recordemos a josé Blanco, cuando decía que se quería ir al sector privado.....¿A quien quería engañar? .  Son personas mediocres que solo valen para vivir de la plítica y que tienen escaso bagaje profesional, o nulo....

Lamentablemente, Astano y Ferrol, hace tiempo que no les importa a los partidos estatales. Harán su discurso de defensa del naval y blablabla, y allá no se moverán un ápice.

NO VOTES. NO SEAS SU TONTO ÚTIL.








josé Blanco sobre el veto en 2010

El patético uso del veto a la antigua Astano por el psoe



Cuando uno ya cree que lo ha visto todo en torno al levantamiento del veto a la antigua Astano, de como el PP, reclamaba en el congreso de los diputados y en el parlamento gallego,ahora le toca el turno al candidato del PSOE,a José Blanco, ¡el mismo que se opuso una y otra vez a la renegociación del mismo¡. Ni corto ni perezoso, donde dije digo digo diego y se queda tan ancho.

Ahí tenemos la imagen con Jesús Varela donde mostraba en 2010 la preocupación que tenía por los astilleros de la ría. De los mismos sin concretar ningún contrato y oponiendose a invertir dinero en reparaciones porque"serían ayudas ilegales". El colmo de los colmos. Para que los sindicatos se saquen fotos con el...vamos...




 http://ferrol360.es/jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa

Naval de Ferrolterra
En cuanto a la situación del naval, José Blanco ha apuntado que la consulta a la UE sobre el dique flotante «se ha hecho tarde y no es necesario hacerla», porque «no hay obligación para tomar esa decisión de haber hecho esa consulta». Además, echa en falta «una determinación y una voluntad política clara» para poder construir el dique.

Sobre el levantamiento del veto a la construcción civil, ha reconocido que «se podía haber hecho antes», pero ha señalado hay una mayoría conservadora en el Parlamento Europeo que «condiciona muchas decisiones que nos afectan». En todo caso, ha asegurado que es necesario conseguir carga de trabajo para que «cuando se levante el veto podamos estar en condiciones de hacer cosas».
En este sentido, ha instado a los diferentes gobiernos a «ponerse las pilas porque ya no van a tener excusa para conseguir que la construcción civil pueda ser una realidad en los astilleros de la zona». Con todo, Blanco ha afirmado que, además de Navantia y dique flotante, en Ferrolterra el futuro industrial «o es tecnológico o no es».

Libre quiso ser, sin mochila, sin techo, con bolsas de piel bajo sus pestañas, clavó su mirada hacia un sur desconocido, imaginó sus mañanas, y vio su hoy día tan estresado y triste. Quiso ser matemático y contar cada paso que daría, metricamente medir cada posibilidad, y calcular durante semanas un plan infalible para escapar.
Pero seguía siendo hoy, y apenas terminaba el día, enseguida llegaba otro a su reemplazo, encargado de cambiar nada en absoluto en el paisaje. Aun sin zapatos, sin cama y con demasiada sangre en sus ojos, despegó su mirada del futuro, miró sus pies descalzos, sintió sus cadenas punzantes amarrándolo  a un destino incierto, tentándolo a vivir en una oficina o en un supermercado, oyó voces que gritaban beneficios, bonos permanentes, sueldos honoríficos, pensiones al precio del mercado.
Una mañana en su puerta le fueron a hablar sobre la palabra del progreso, "naciste pobre, que le va'i a hacer, ahora debes esforzarte, estudia, sácate buenas notas, se un profesional...te irá bien...tendrás tiempo para estar en familia, los domingos en la tarde en el almuerzo, luego, como todos debes ir a trabajar...ganarás bien. A sacarse la cresta, no más, como todos pues mijo, hay que esforzarse...que importa si se esta barriendo una calle...es un trabajo digno. El trabajo te hace digno, disfrútalo, quiérelo".
No le dieron tiempo para responder nada, sin posibilidad de contraargumentación y lo peor era que había firmado un contrato con su silencio, debería haber gritado cuando aún era tiempo, pero no lo hizo.
Y apareció en sus días un viejo de pecho alto, de zapatos caros, de opulenta barriga y de ojos descansados, lo trató como mascota, lo amenazó para que cumpliera cada orden que daría, dijo que no le preocupaba si le decías señor o si los tratabas por su nombre, dijo que era moderno, democrático, que si queria salir un dia antes se lo pidiera con antelación, que no dudaría en ayudarme, que se hacía tarde y había que limpiar, que el por mientras mandaría un correo, que no olvidara secar su sudor con toallas, que mañana llegaria algo mas tarde por que tenia cosas que hacer, que ahora empezaban sus vacaciones y volvía en un mes, que esperaba que estuviera todo en orden a la vuelta, que yo era muy bueno, que tendría mejor sueldo desde ahora, me lanzó unos huesos, y espero mi sonrisa de vuelta, quería verme contento, me convenía y al mismo tiempo lo ayudaba a el, dijo que si sus empleados estaban felices el estaba feliz...que sonriera todo el tiempo que estuviera alli, y todo el tiempo estuve ahi, lo cansó, se compró una mochila, y zapatos,y un celular, y unos libros, y unos lentes ópticos, nunca tuvo problemas de vista pero la pantalla del computador todo el día le estropearon los ojos, y una chaqueta, y una consola, y una tele nueva, y consiguió una novia, que quería comer afuera, e ir al cine, y hacer cosas, salir a bailar, cocinar cosas ricas, e ir al mall.
Se sentía horrible, vacío, sumido en la miseria de vivir para otro, decidió no ir a la tortura ese día, y dormir toda la tarde, toda la noche y los días venideros, despertó luego de 5 minutos que sintió como si fueran 2 segundos, tocaban la puerta. Venían a hablarle de la palabra del respeto "hay gente que no piensa como tu , pero tienes que respetarla, respetar es valorar la opinión del otro, es ser empático ¿cachay? ponerse en el lugar del otro, en sus pantalones. También debes respetar a tus superiores, a los adultos, a las autoridades y a la sociedad, ella te respeta a ti, te pide tu opinión..."
Gritó durante 50 minutos insultos en todos los tonos posibles, pero ya se hacía tarde y era hora de ir a trabajar.

Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 )

27 de marzo de 2014
Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas
CELEBRACIÓN DE LAS SIGUIENTES COMPARECENCIAS DEL PRESIDENTE DE LA SEPI PARA:
Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 ) 
 
 

 
 
 
http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=311&idSesion=23&fecha=27/03/2014&secuencia=556984&legislatura=10 

Astano, el gigante dormido

 
http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2014/01/astano-el-gigante-dormido.html
 
Desde el año 2003 hasta la actualidad (2014) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en 11 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna.

Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano.
El motivo de que este gigantesco Astillero permaneciera parado se argumentó que se debía al veto a que fue sometido por el propio gobierno de España, que negoció con la Unión Europa una reducción de de su capacidad de Construcción naval y eligió sacrificar Astano, dejando al mejor Astillero de España excluido de la contrucción naval civil.
Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano).
Toda esta pesadilla comenzó en el año 1983, cuando el ministro socialista José Solchaga anunció la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore, el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval.

Sin embargo, el veto estará vigente solo hasta el 31/12/2014, fecha a partir de la cual dicho acuerdo entre la Unión Europea y España podrá ser renovado, o por el contrario revocado. Para ello el gobierno Español tiene que realizar las gestiones oportunas, debiendo aprovechar esta oportunidad que surge en un momento decisivo, dados lo elevados índices de paro que asolan todo el pais. Además, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», como es el caso vivido en la actualidad, el Gobierno podrá revisar ese acuerdo.

¿Qué estrategia se debería seguir? Primero, el Gobierno Español debe de hacer las gestiones oportunas para revocar el mencionado Veto. Segundo paso importante es sería trazar la estrategia de Astano como empresa privada. Para ello hay que trasladar a los operarios que quedan en Fene al Astillero de Navantia Ferrol (actualmente menos de 200 personas). De esta forma, se podrían ofrecer a un grupo empresarial privado (nacional o extranjero) unas instalaciones de primer nivel totalmente libres de personal. La fórmula podría ser una cesión temporal o un alquiler pero el efecto, a corto plazo, sería la creación de dos o tres mil puestos de trabajo.
Es la única forma de hacer competitivo el Astillero en el sector de la contrucción Naval Civil, estamos hablando de un sector día a día más competitivo motivado por el empuje de los paises Asiáticos, con una guerra de precios sin cuartel, y donde se demanda el máximo nivel tecnológico si se quiere tener posibilidades de éxito. Estamos hablando de fabricar plataformas offshore para explotación de gas y petroleo, la industria eólica marina, barcos especializados, buques de trasporte de gas natural licuado, en definitiva, buques muy especializados con elevado nivel tecnológico, donde el coste de ingeniería sea relevantes frente a los costes de mano de obra.

La opinión de JESUS VARELA

Las siguientes opiniones extraidas del Blog Visiones de Ferrolterra, donde se ha entrevistado a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol. Actualmente colabora con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador.


Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.

Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. 

Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo? 

Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. 

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene  no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.
Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.


La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 
Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.
Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.
Alguna otra cosa más que nos quiera comentar

Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.
El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante. 

La opinión de Primitivo González

El siguiente artículo publicado en el diario La Voz de Galicia el Domingo 12 de Enero de 2014, y escrito por el Catedrático de Construcción Naval Primitivo González, se hace un repaso de la situación del Naval en  Ferrolterra, y las posibilidades de reactivar ASTANO (hoy Navantia-Fene).


el fin del veto según la comisión europea






Ante  la opacidad que muestra el gobierno sobre la continuidad del veto a la antigua Astano reproducimos las dos contestaciones dadas por la comisión europea en 2007 y 2010 respectivamente, donde dejan bien claro, en dos respuestas a preguntas informales que el veto finaliza el 1 de enero de 2015.




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E-0336/07ES
P-0393/07ES
Respuesta de la Sra. Kroes
en nombre de la Comisión
(9.3.2007)


Mediante dos decisiones de 2004[1], la Comisión decidió que 864 millones de euros de la ayuda estatal a IZAR no se ajustaban a las normas de la CE en materia de ayuda estatal y tenían que ser recuperados. Además, una decisión previa de 1999 también solicitó la recuperación de otros 111 millones de euros. Sin embargo, España invocó el artículo 296 del Tratado CE, que permite a un Estado miembro adoptar «las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra», con el objetivo de rescatar las actividades de construcción naval militar frente a la quiebra prevista de IZAR. Este rescate tuvo lugar transfiriendo los astilleros militares de IZAR del Ferrol y Cartagena a una nueva empresa pública (Navantia), que no se consideró sujeta a recuperación. Al mismo tiempo, Navantina también absorbió los astilleros de Fene, Puerto Real, y Cádiz, que eran astilleros civiles. Por lo tanto, los tres últimos astilleros solamente eludieron la recuperación porque España alegó que era necesario para la protección de intereses esenciales de su seguridad. Así pues, Fene puede llevar a cabo producción militar únicamente (principalmente subcontratada y complementaria de la de Ferrol).

Tras las discusiones con la Comisión, España accedió a adoptar una serie de medidas y compromisos de conformidad con el artículo 298 del Tratado CE. En especial, la Comisión aceptó el argumento esgrimido por España según el cual, para asegurar la viabilidad de la nueva empresa (Navantia), y teniendo en cuenta las sinergias que existen entre la construcción naval civil y militar, se debe permitir que Navantia realice ventas civiles que no superen el 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal.

Los compromisos de España anteriormente mencionados son válidos durante un período de diez años. Por lo tanto, los astilleros afectados tienen prohibida la construcción naval civil (con la excepción antes mencionada del 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal, hasta el 1 de enero de 2015, con independencia de su estructura de propiedad.

Debe también tenerse en cuenta  que el acuerdo antes mencionado tenía por fin evitar, teniendo en cuenta la protección de los intereses esenciales de la seguridad en España, la quiebra probable del grupo IZAR que habría provocado la recuperación de la ayuda pública ilegal que IZAR había recibido previamente. El acuerdo también permitió el mantenimiento de la actividad de construcción naval militar considerada esencial para ese interés de seguridad. Así pues, la Comisión considera que cualquier tentativa de cambiar los términos del acuerdo, y en especial el paso de la producción militar a la producción civil en Fene, no podría disociarse de la recuperación de las cantidades en cuestión de Fene y Navantia.

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Respuesta del Vicepresidente Almunia
en nombre de la Comisión
(23.8.2010)

Como resultado de la crisis económica y financiera general, la industria naval mundial ha sufrido una regresión cíclica muy grave desde finales de 2008. Según datos publicados por las principales bases de datos del sector[1], en 2009 los pedidos solo sumaron 16,5 millones tbc[2], lo que corresponde aproximadamente al 20 % del nivel alcanzado en el momento álgido de 2007. En la UE, los nuevos pedidos incluso disminuyeron cerca de un 90 % en comparación con 2007 y el volumen total no superó las 446 000 tbc.

En 2010 están registrándose los primeros signos de recuperación. La ocupación de los portacontenedores y de la mayoría de los otros segmentos de la flota mundial de carga ha mejorado como resultado de la recuperación parcial de los volúmenes del comercio mundial. Esto ha supuesto una ligera revitalización gracias a nuevos pedidos, pero el nivel sigue siendo bastante bajo. Sin embargo, existe un consenso general en el sentido de que los datos sobre el mercado no son ahora demasiado fiables debido a la cancelación y reprogramación de numerosos pedidos, que aún continúa. Como varios países competidores de Asia incrementaron exponencialmente su capacidad de construcción naval durante el anterior auge, hay una preocupación generalizada porque se considera que durante los próximos años la capacidad de utilización será baja.

La Comisión desea asimismo aclarar el contexto jurídico en el que los límites relativos a la construcción naval civil se aplican al grupo Navantia.
 
En 2004, la Comisión adoptó dos decisiones (C 38/2003 y C 40/2000
[3]) en las que constató que la ayuda estatal por importe de 864 millones de euros concedida a Izar era incompatible con el Tratado, y ordenó la recuperación de este importe de ayuda ilegal. Además, una decisión anterior de la Comisión (C 3/1999[4]) había exigió la recuperación de un importe adicional de 111 millones de euros de ayudas ilegales concedidas a Izar. Así pues, un total de 975 millones de euros de ayudas estatales ilegales tenía que ser recuperado de los astilleros Izar.

La devolución de este importe de ayuda habría supuesto la quiebra de Izar. Con el fin de preservar las actividades de construcción naval militar de Izar, el Gobierno español invocó el artículo 346 del TFUE, que permite a un Estado miembro «
adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra». Una nueva entidad de titularidad pública, Navantia, fue así creada para hacerse cargo de las actividades militares de Izar. Al mismo tiempo, los astilleros civiles de Fene, Puerto Real y Cádiz se integraron en Navantia.
 
España ha presentado una serie de compromisos con respecto a las actividades de Navantia, en particular:

  • las ventas civiles de Navantia se limitarán a un máximo del 20 % de las ventas totales de una media móvil de tres años hasta el 1 de enero de 2015;
  • para sus actividades de construcción naval civil, Navantia operará exclusivamente en condiciones del mercado (entre otros extremos, manteniendo una contabilidad separada para sus actividades de construcción naval militar y civil, e informando a la Comisión sobre los costes de cada contrato individual de construcción naval civil);
  • no se concederá ninguna ayuda estatal a Navantia, bajo cualquier forma, con excepción de créditos a la exportación y ayuda de desarrollo con arreglo al Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval y a los criterios de la OCDE;
  • Navantia no tendrá más de 5 562 empleados antes de 2015.

Estos compromisos son válidos hasta el 1 de enero de 2015.

Sobre la base de estos compromisos, la ayuda estatal ilegal concedida anteriormente a Izar no fue reclamada a su sucesor, Navantia.

Cabe señalar que los compromisos de España, incluido el relativo a la limitación de las actividades generales de construcción naval civil de Navantia de hasta el 20 % de las ventas totales del grupo como objetivo móvil a tres años, se decidieron específicamente para limitar los efectos distorsionadores sobre la competencia de las ayudas ilegales recibidas anteriormente por Izar. Desde esta perspectiva, una recuperación incierta de la demanda en el sector de la construcción naval civil no parece justificar una modificación de los compromisos de España de limitar las actividades generales de construcción naval civil de Navantia.


[1]     Por ejemplo, IHS Fairplay, Lloyd’s List o TradeWinds.
[2]     Toneladas brutas compensadas.           
[3]     DO L 240 de 16.9.2005 y DO L 58 de 4.3.2005.
[4]     DO L 37 de 12.2.2000.

Jesús Varela opina

El PP jugando las esperanzas de ferrolterra


Para variar. Cuando hay elecciones, sacamos "el veto a Astano"....para que los borregos les vuelvan a votar.


Y es que la desverguenza del PP, en este aspecto no tiene límites. Desde la promesa de Feijoo de que "querían levantar el veto a los astilleros ferrolanos" (vean el vídeo), hasta reivindicar el derecho a producir y las peculiaridades de Galicia....

Vamos, que el Partido Popular, que lleva gobernando desde hace  casi 2 años y medio, y ahora que el veto debería de caer por su propio peso, porque nadie tuvo valor para renegociar su fin, ahora ....es cuando dicen que hay que levantarlo...


Indignante, y para mostrar la bajeza moral  a la que llegan los dos partidos estatales, que seguro que también aparecerán con el mismo cuento.

Para que su borregovotantes les sigan votando.


El PP incluye en su programa electoral para las europeas el fin del veto a Navantia Fene

Los populares piden protección a las «peculiaridades» de la producción gallega

3 votos
El Partido Popular aún no tiene candidato oficial para las elecciones europeas del 25 de mayo, pero sí programa: un documento que consta de propuestas comunes a toda España y de promesas específicas para cada comunidad autónoma. En la parte correspondiente a Galicia, el PPdeG ha incluido, «dentro de los parámetros de competencia», el levantamiento al veto que pesa sobre Navantia Fene desde mediados de los ochenta. Se trata de una demanda unánime en Ferrolterra y una baza a la que siempre han apelado las fuerzas políticas, aunque reiteradamente las que han ostentado tareas de gobierno -PP y PSOE- han incumplido compromisos en ese campo. De hecho, de tanto aguardar, la vigencia del castigo finalizará por sí sola el próximo 31 de diciembre.
Los conservadores inscriben ahora su petición para la antigua Astano en una especie de desagravio a los astilleros españoles tras la crisis del tax lease. «El daño causado al sector naval por un paro de dos años debe ser compensado con políticas públicas facilitadoras. [...] Europa debe permitir la vuelta a la fabricación civil», puede leerse en el programa.
En el mismo dosier, dentro del apartado industrial, el PPdeG reclama más ayudas para fomentar el emprendimiento y la internacionalización de las empresas gallegas, mayor soporte para la política de clústeres, apoyos para el coche ecológico y fondos para las interconexiones eléctricas entre países. Además, ante las «peculiaridades de los sectores productivos gallegos» y el empuje de competidores extranjeros ajenos a la UE, aboga por una «equitativa aplicación de la exigente política de competencia europea».
Todas estas ideas, entre otras, las defenderá el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, en un mitin en Santiago el próximo sábado que marcará el arranque de la precampaña de los populares en Galicia. En principio, en ese acto planea intervenir también la ministra Ana Pastor.

Navantia no aclara sus planes para Fene tras la caída del veto

La factoría tiene nueve meses de parón y desconoce su futuro

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El astillero de Fene, en la imagen, carece de ocupación desde el pasado verano. ángel manso
El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, aseguró en su última visita a los astilleros de la ría que por nueve meses que restan para el fin de la vigencia del veto que impide al astillero de Fene fabricar buques civiles no iba a poner en riesgo su viabilidad haciéndole partícipe de la obra del buque flotel para Pemex. Esa renuncia a gestionar la caída del veto antes del 31 de diciembre de este año evidencia el presente que le espera a la factoría, con todo este ejercicio por delante inactiva. Sin embargo, el futuro de la planta sigue siendo una incógnita.
La empresa pública no ha explicado a su plantilla cuáles son los planes que maneja para la antigua Astano una vez que esté libre de todas las limitaciones. «Le preguntamos al presidente y da la callada por respuesta», asegura Jorge Prieto, presidente del comité de empresa de la factoría de Perlío. Tampoco se ha anunciado ningún plan para la dotación tecnológica que pudiese augurar la especialización o el camino por el que puede adentrarse la planta.

No obstante, Prieto sostiene que en estos momentos de parón se están llevando a cabo tareas de mantenimiento de unas instalaciones que, en todo caso, considera preparadas para acometer de inmediato cualquier proyecto. «Hoy mismo estaríamos en condiciones de afrontar cualquier obra», afirmó Prieto. Hay que recordar que hasta el pasado verano, aunque con un elevado grado de infrautilización de sus instalaciones, la planta de Perlío ha acometido la fabricación de parte de las contratos militares adjudicados a la ría, como los megabuques para Australia, y en último lugar, módulos para los destructores que se construyen en ese mismo país.

En los últimos años, Navantia ha situado a la planta de Fene, igual que a la de Puerto Real, en el centro de un área de negocio en el que tiene puestas muchas expectativas: la eólica marina. De hecho, la idoneidad de sus instalaciones, con grandes superficies tanto al aire libre como talleres y la grúa pórtico para el movimiento de los componentes para este mercado, es una de las bazas con las que cuenta la antigua Astano para adentrarse en este sector.
Navantia aspira a convertirse en suministrador de Iberdrola en un macroproyecto de eólica marina que va a desarrollar en Alemania. Sin embargo, la eléctrica aún no ha tomado la decisión oficial de acometer este gran parque, aunque las previsiones apuntan a que podría hacerlo en breve.
Tampoco se sabe si recuperará la especialización en el segmento de las plataformas marinas, que abandonó en el 2003.
Los trabajadores sostienen que las instalaciones están listas para acometer obras

6 anos loitando pola caída do veto


Hoxe faí SEIS anos que "el Pórtico de Astano" botou a andar.

En marzo do 2008 este blogue comezou a denunciar a situación de parálise a que estaba abocada o antigo estaleiro. Unhas das mellores instalacións navais de Europa víanse abocadas a convertirse nun taller auxiliar da Bazán.

O PSOE, naquel momento gobernaba na Xunta. Un ano antes ,o concelleiro de economía,do BNG, había conseguido o apoío de todolos grupos parlamentarios para plantexar un plan de recuperación do estaleiro, o único plan (incluso ata día de hoxe) que ía poñer en valor as valieras gradas da antiga Astano.

O Plan Barreras. O PSOE, con Xavier Carro,deputado pola Coruña,facendose voz dos sinsicatos da empresa, torpedeou naqueles tempos unha oportunidade plantexada con beneplácito do parlamento galego.

No ano 2010, Zapatero  planteou unha pequena posibilidade de levantar o veto. Nada de nada.
Desde este mesmo blogue denunciose ese incumprimento.

No ano 2012, coa chegada do PP ao goberno central en comandando tamén a Xunta, non se atreveron tampouco e deixaron todo como estaba.

Pasaron 6 anos, e nunca se buscou interes partidista ningún. Foí  e é unha tolemia haber deixado podrecer esas instalacións,haber prexubilado a centenares de técnicos e enxeñeiros, eses que agora ven marchar aos seus netos e fillos.

Han sido dez anos de veto,pero nadie garantiza que poidan ser outros dez. Lamentablemente estamos en mans de políticos, e os que temos son reflexo da sociedade que temos. Ademas a  eles os pon ahí  os votos.

 Desde "el Pórtico de Astano" ,seguiremos informando.






medidas para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia, situados en la ría de Ferrol

Del Grupo Parlamentario Mixto (Sra. Pérez Fernández), sobre medidas para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia, situados en la ría de Ferrol, así como para que informe si ha tramitado ante la Unión Europea una consulta formal sobre la posibilidad de construir un dique flotante en dicha localidad. (Núm.Exp. 173/000135 )

VIDEO: 

http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=400&idSesion=174&fecha=12/03/2014&secuencia=556055&legislatura=10

El veto


foto de Beatriz García Couce
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Quedan poco más de nueve meses para que caiga el veto que impide a Navantia Fene fabricar buques civiles. Los ocupantes de los tres últimos Gobiernos -el Ejecutivo de Aznar, el de Rodríguez Zapatero y ahora el de Rajoy- se comprometieron en determinado momento a tirar abajo esa muralla que cercenaba las posibilidades de un astillero que llegó a alcanzar fama mundial por sus espectaculares buques. 

El primero tras el desastre del Prestige y el segundo y el tercero, apelando a la profunda crisis económica del país. Todos ellos, siempre bajo la presión de una comarca que de forma más intensa y a veces más relajada, nunca ha dejado de poner la demanda encima de la mesa. Ninguno ha cumplido esa promesa.

Ahora, con la carga militar agotada, ni siquiera el pequeño balón de oxígeno que tendrá Navantia en la ría a través del flotel de Pemex, servirá para sacar a la antigua Astano de la parálisis en la que lleva instalada desde el verano. La empresa ha decidido no molestar a Bruselas -o lo que es lo mismo, renunciar a gestionar un adelanto del fin del veto- lo que supone prolongar la agonía de su ya exigua plantilla al menos hasta finales de año.

La espera, aunque dramática para quienes la padecen, sería soportable si al menos se avistasen los primeros pasos para preparar el astillero para el futuro que vendrá, esperemos, esta vez sí, sin cadenas. Con una especialización, unas perspectivas de mercado y una apuesta tecnológica firme. ¿Existe? Yo no lo veo por ningún lado.

Ante el final del veto, la vieja Astano podría acabar pasando a manos privadas


Autor

Germán Castro
Primer director de 'Diario de Ferrol', fundador de la publicación de pensamiento y cultura 'FerrolAnalisis' y presidente fundador del Club de Prensa de Ferrol. Columnista fundacional de MUNDIARIO.
Petrolero Munguía, construido en Astano.
Petrolero Munguía, construido en Astano. 
 
Una generación, quienes ahora tienen veinticinco años, no ha tenido la oportunidad de asistir a la botadura de un barco en Astano, después de que este astillero cubriera páginas gloriosas en la construcción naval mundial. "Sic transit gloria mundi".

Hoy, un cuarto de siglo después de que el gobierno de Felipe González nos señalara con el dedo ante la exigencia de la UE de reducir capacidad de producción en los astilleros españoles, estamos en vísperas -será el año que viene- de que necesariamente haya de levantarse el dichoso veto y nada ni nadie se mueve preguntando qué va a ocurrir. En estos años de atrás, se ha venido reivindicando insistentemente el fin de la prohibición, mociones, acuerdos, unanimidades, el propio ZP hizo bandera de la demanda ante el organismo europeo, todos a favor de que contra la crisis que nos asola nos autorizasen a construir barcos, pero en vano fue el esfuerzo y ahora que se acerca el momento de la verdad da la impresión de que estamos absolutamente despistados.

¿Que va a ocurrir pasado mañana, dicho sea en tono metafórico? Es la pregunta del millón que, sin embargo, los partidos parecen tener miedo o temor a hacerse y tramitar en los foros parlamentarios pertinentes. Se levanta el veto ¿y ahora qué?

Claro, la respuesta no es nada fácil y si nos ponemos realistas casi diríamos que, ahora que se nos autoriza, no podemos construir barcos y si vamos más allá podríamos añadir que para las grandes formaciones políticas el viejo Astano, hoy Navantia-Fene, ha quedado ya amortizado.  El centro fabril cuenta actualmente con unos doscientos trabajadores.


Sin mandos cualificados ni ingeniería

Los mandos cualificados, la ingeniería, colectivos elementales para poner a andar la grúa pórtico y demás naves industriales, han quedado borrados del mapa. Es posible que esta sensación que uno transmite sea la que vive mucha gente de Ferrolterra. ¿Cómo recomponemos ahora lo que se ha desmantelado con premeditación y alevosía? La venta o alquiler de las instalaciones puede que sea el destino final, una vez que haya caducado el vigor del dichoso veto. Y si alguien activa la fuerza de la imaginación y contempla otras posibles soluciones que las vaya poniendo a remojo porque el 31 de diciembre está a la vuelta de la esquina.

De todas maneras, uno que ya tiene cierta edad, está convencido de que los ferrolanos o ferrolterranos suelen crecerse ante las adversidades y tampoco es el momento de arrojar la toalla. Veremos a ver -vienen elecciones europeas- qué milongas nos cuentan  y como juegan con nuestro futuro. ¿Hasta dónde el compromiso leal? ¿Hasta cuándo la falacia y la demagogia?

¿DÓNDE ESTÁ ASTANO?



Carlos Miragaya |
Redacción | Actualizado 07 Marzo 2014 - 01:25 h:
 
La pregunta es posible que se la estén realizando, a estas alturas del año, buena parte de los diputados y diputadas del Parlamento Europeo. Y es que, tras diez años de prórroga del veto que impide el acceso a la construcción naval convencional a la antigua factoría de Perlío, tal vez sus señorías necesiten que se les refresque la memoria. No sucederá otro tanto con una buena parte de los representantes de países como Alemania, Francia o Italia, cuyas presiones, en mayor o menor medida, determinaron desde la década de los 80 la decisión de restringir, poco a poco, pero de forma perseverante, el devenir de un astillero que hoy en día se encuentra descapitalizado, sobre todo en el plano humano.

Y es que lo que no consiguió la reconversión industrial de hace más de tres décadas, que no fue nunca otra cosa que privar de la más que respetable capacidad tecnológica y profesional a un duro competidor en el plano eue la construcción naval, lo ha hecho el tiempo. A estas alturas, decía, mientras algún funcionario o político previsor se encontrará ya en Bruselas posiblemente elaborando algún memorándum sobre la idoneidad o no de mantener activa la factoría una vez que, el próximo 31 de diciembre, finalice oficialmente el veto, en este país falta quien piense –al menos entre aquellos que tienen responsabilidad como para decidir– por qué no se encuentran ya los departamentos comercial y de diseño de la factoría en plena preparación de ofertas para un mercado que, pese a la fuerte competencia asiática, está ahí, demandando propuestas competitivas, modernas y capaces de hacer frente a una realidad básicamente determinada por el hecho de que más del 80 por ciento del tráfico de mercancías en el mundo se realiza a través del mar y de que existe toda una flota necesitada de la oportuna y obligada renovación.

No ha habido un momento en estos treinta últimos años en los que Astano no fuese un incordio, puede que incluso para una buena parte del sector naval público de este país. Y es que, mientras que otros se han ido quedando por el camino, bien mediante su cierre o su privatización, el astillero del otro lado de la ría continúa ahí, con capacidad suficiente como para volver a la plena actividad, aunque, eso sí, sin apenas personal propio y con una sala técnica apenas cubierta por una decena de ingenieros.


El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, indicaba en Ferrol esta misma semana que la finalización del veto comunitario, más o menos, reavivaba las opciones de la oferta estatal en materia civil. Si partimos del hecho de que una adjudicación requiere de un concurso, de un proyecto y de una oferta económica, por no hablar de intensas negociaciones o incluso alianzas con otros ofertantes, hora va siendo de que Astano se pusiese a ello, sobre todo teniendo en cuenta lo prolongado de toda esta fase. Revuelta, sin embargo, nada dijo de ello.
Solia pensar que el amor todo lo arreglaba, pero las relaciones son dificiles. Y es justamente el, quien entorpece todas las situaciones. Invade tus sentidos, no te deja pensar. Haces, decis y sentis cosas que no queres. Te lleva a cometer muchos errores, algunos mas profundos que otros.

Todavia nos queda mucho, demasiado por aprender. 

¿Seguirá el veto a a antigua Astano en 2015?.



Tras la debacle que se ha producido en Navantia durante los tres últimos años,llevandose por delante
la amplia mayoría de empresas auxiliares del sector naval, y con solo el flotel como única carga de trabajo,
tras la destrucción de las empresas del sector eólico, el cierre de decenas de comercios y pequeñas empresas,
¿Cual es la última esperanza que le queda a Ferrolterra?.


Que se produzca el levantamiento del veto a la antigua Astano y se contreten pedidos. Y es que eso es lo que está en la boca de la gente, porque o los hijos tienen que emigrar cuando acaban los estudios o las personas que han pérdido su puesto de trabajo,personas con gran experiencia, también se ven forzadas a irse.


Y es que en Ferrolterra ya se dispone de una infraestructura,que no requiere ninguna inversión, y que es capaz por si misma de generar miles de empleos. Un astillero de última generación.


Y es que esa esperanza que tienen los ferrolanos de que la antigua Astano vuelva a construir barcos y a contratar personas depende de varios factores y no hay mucho margen para el optimismo.


Podríamos empezar en que ni los propios sindicatos confían en las propias posibilidades del astillero,razón por la cual ellos mismos prorrogaron ,con la complicidad de los diferentes gobiernos socialistas y populares, un veto que se decidío ya en 1979,se pactó en 1984 y se ejecutó en 1987.


Este mismo vetó, se prorrogó por el PP en 1997,por otros 10 años, y en 2005 por el PSOE, hasta el 2015.Cabe decir que ni el propio gobierno ni la propia Navantia son capaces de aclarar en que momento queda liberado de el. La propia Comisaría de la competencia hablaba de Junio de 2015 mientras los actuales dirigentes hablan de  Enero...pero la realidad es que, una vez suenen las campanadas  en nochevieja, nadie se atreve a asegurar que los compromisos adquiridos con la comisión europea
hayan llegado a su fin.¿Porqué?.



Porque estamos hablando de políticos,y Astano,es un rival. Y se puede utilizar otra vez como moneda de cambio para asuntos de relevancia europea.
Incluso sin veto,se puede dejar morir de inacción dichas instalaciones o dicha empresa.

Si de verdad hubiese interés en relanzar el mercado civil en esas gradas, los  actuales gerentes tendrían que estar planificando una estrategia para el aprovechamiento de esos recursos. Y es que esa grúa pórtico facilita y abarata la construcción de buques de gran tonelaje.
Sería necesario ir preparando las oficinas técnicas para adquirir y desarrollar los conocimientos actualizados en construcción de nuevos tipos de buques, e incluso preparar ya las ofertas comerciales, ya que contratar un barco lleva meses, y se podría empezar a cortar chapa el 1 de enero próximo.

Nada de eso se está haciendo y no se espera.¿Porqué?.


Porque la capacidad para contratar actual de Navantia está en entredicho. Aún contando con unas instalaciones liberadas de cualquier restricción en Fene,los precios que pueda ofertar Navantia,serán mayores que los de algunos de sus competidores.

Porque aunque el veto desaparezca,las ayudas públicas están terminantemente prohibidas.Ademas, el resto de astilleros europeos, tendrán a la antigua Astano y a la propia Navantia en el punto de mira.



¿Será capaz Navantia de contratar algún barco una vez que no haya veto?.


Si, es que se terminan esos compromisos adquiridos con la comisión europea,de no poder contratar más de 5.500 personas y de que Astano solo subcontratará de Bazán, es muy probable de que las cosas sigan como están, ojalá que no, pero que de un día para otro Navantia empiece a contratar buques gaseros o quimiqueros.... a precio de mercado.....

Probablemente, y para que sea más competitivo haya que o plantear una reestructuración, una cesión o arrendo de las instalaciones o una privatización.

Y es que hay que ser realistas, y olvidarse de posiciones numantinas que solo conseguirían mantener cerrado otra década más esas instalaciones.
Los sindicatos tienen que muy probablemente dejar paso a la iniciativa privada,porque aunque lamentablemente abaraten la mano de obra,esa sea la única forma de hacer competitivo el astillero. Ojalá hubiese otra forma,pero por desgracia en un mundo globalizado y sin que el estado te pueda subvencionar,no hay otra manera.


por libexim.