La tercera reconversión del naval

 


14/12/2013 - Martín G. Piñeiro
CRUZANDO EL PUENTE de As Pías en dirección a Ferrol y echando la vista a la izquierda cuesta imaginar hoy que bajo las fangasmagóricas grúas de las antiguas Astano y Bazán trabajaron algún día más de 16.000 personas. Ahora apenas quedan 2.000 en Navantia Ferrol, 300 en su gemela de Fene y unas 500 en las empresas auxiliares. Este sencillo ejercicio puede repetirse en Vigo. Basta entrar por la avenida de Beiramar y girar la cabeza, aunque en esta ocasión a la derecha. En los antaño pujantes astilleros olívicos no hay ni 3.000 trabajadores, y buena parte de ellos salpicados además por algún Ere. Son 10.000 menos que hace solo cinco años.

Una serie de decisiones políticas más que cuestionables desembocaron en su día en dos brutales reconversiones del sector. La primera fue a principios de los 80. Cogió a Felipe González todavía redecorando la Moncloa y se llevó por delante unos 27.000 puestos en la comunidad. Fue parte del peaje por entrar en Europa. La segunda llegó en el cambio de milenio, cuando otros 16.000 trabajadores se marcharon a sus casas.
¿Está el sector naval gallego ante su tercera reconversión? Sí, pese a la fea costumbre patria de no llamar a las cosas por su nombre. Lo que ocurre es que en esta ocasión no hay eufemismo que esconda la realidad de las cifras -4.000 empleos menos en las rías de Ferrol y Vigo en 2012-; las imágenes -gradas vacías-; y las estadísticas -Galicia viene de perder su histórico liderazgo en el naval español en favor del País Vasco y con Asturias ya pisándole los talones-.

¿Significará esta tercera reconversión la muerte del sector? No. Tiene futuro, aunque el camino hacia él es muy diferente si se habla de Vigo o de Ferrol. Todo es naval, pero con poco más en común. En el primer caso se trata de astilleros privados -un tercio de los 23 existentes en España se concentran en Vigo y Marín-, mientras que Ferrolterra tiene industria pública. Nada como una metáfora futbolera para entenderlo mejor: «Ellos juegan Champions y nosotros, ligas locales». Lo dice un trabajador olívico con conocimiento de causa. En Navantia cobraría varios cientos de euros más al mes por el mismo trabajo y gozaría además de otros privilegios bajo el paraguas del Estado.
El boom vivido entre 2006 y 2008 en Vigo se frenó en seco por cuatro factores fundamentales. La llegada de la crisis económica, que redujo la construcción de buques a nivel mundial. La crisis financiera, con la que los bancos cerraron el grifo del crédito a los astilleros, tan necesario cuando se habla de proyectos de 200 o 300 millones de euros. La creciente competencia de los países de Asia o Suramérica, contra cuyos bajos costes, sobre todo laborales, poco puede hacer la vieja Europa. Y, por último, el bofetón que supuso en 2011 la decisión de la UE de declarar ilegal el ‘tax lease’, que en lenguaje de la calle no era otra cosa que ayudas públicas -en forma de bonificaciones fiscales- a los astilleros y sin las cuales, como ocurre con tantos otros sectores con ‘subvencionitis’, Galicia no compite. Por eso, acabado el ‘tax lease’, acabados los contratos. Dos años perdidos en los que el sector malvivió alimentándose de las migajas de la bonanza.
Y por si estos cuatro condicionantes fueran pocos, la última ocurrencia del comisario europeo Joaquín Almunia de obligar a devolver parte de esas ayudas del ‘tax lease’ -en el mejor de los casos serán 126 millones de euros, aunque se está negociando la cuantía final- no hace más que crear un quinto problema añadido: la inseguridad jurídica para contratar.
¿Y cuáles son las soluciones? Ni la crisis económica ni la competencia asiática pueden arreglarse desde Vigo, por mucho que se siente en la alcaldía un pariente cercano de Dios. Pero el lío del ‘tax lease’ parece superado, ya que la alternativa al antiguo modelo está en marcha y se espera que dé frutos pronto en forma de carga de trabajo. Y los problemas de financiación también, porque la reciente entrada en el capital de Barreras -el mayor astillero privado de Galicia- de un gigante petrolero como Pemex es aval suficiente para hincarle el diente a cualquier buque que se ponga a tiro. Este mismo lunes los mexicanos visitan Vigo y ya podrían traer bajo el brazo su primer contrato: un flotel. En la patronal del metal, Asime, creen que el desembarco de Pemex lanza un mensaje claro de confianza en el sector que puede tener, además, un efecto llamada sobre otros inversores.
El caso de Ferrol es diametralmente opuesto, aunque no por ello menos grave. Desde que en 2004 Europa -¡siempre Europa!- declaró ilegales unas ayudas estatales de 1.200 millones a los astilleros públicos, entonces Izar, el sector no levanta cabeza. Bruselas castigó a Fene prohibiendo el acceso a la construcción civil y limitándolo a la militar, el famoso veto que acaba en 2015

Pero exceptuando ese negro episodio histórico, la falta de carga de trabajo en Ferrol se debe única y exclusivamente a una nefasta -siendo generosos con el adjetivo- gestión política. La dirección de Navantia, que para colmo es la cuarta empresa pública con sueldos más altos tras Aena, RTVE y Renfe, quedó perfectamente retratada semanas atrás, cuando por pura dejadez perdió la oportunidad de construir alguno de los cuatro mercantes que Gas Natural adjudicó finalmente a Japón. Visto esto quizás no sea tan difícil de explicar la razón por la cual Ferrol lleva años sin oler un contrato.
De esta forma, Navantia no se enfrenta a un problema de financiación ni de ‘tax lease’, porque tiene detrás al Estado español como aval. Es un problema de dirección, que viene a dar la razón a los que ven en muchas empresas públicas el lugar ideal para colocar a gente por su afiliación política en lugar de por su valía. Mientras sus astilleros languidecían, las oficinas centrales incrementaban personal. Y así nos va.

Por tanto, el cacareado flotel de Pemex, el frustrado dique flotante o el inesperado quinto buque para Gas Natural, en el hipotético caso de contratarse, no parecen más que parches para una empresa en números rojos que, si quiere volver a cortar chapa, tendrá que ‘cortar’ antes alguna cabeza.
Por último, además de las recetas particulares para Vigo y Ferrol, existen otras dos comunes. Una pasa porque la UE diseñe una estrategia conjunta para el sector en lugar de alimentar las guerras fratricidas entre países. Y la otra, por la modernización de nuestros astilleros. La ambición debe ir más allá de cortar chapa y ensamblarla -precisamente el punto fuerte de Asia-. Para competir hay que crear valor añadido, lo que el experto González Gurriarán denomina completar el proceso ‘aguas arriba’ con tecnología, I+D+i... Es vital ahora que se abren oportunidades en el campo de las reparaciones o el sector eólico marino. El problema es que en los últimos años de desmantelamiento el naval perdió un tiempo muy valioso para ponerse al día y, de paso, mucho capital humano cualificado.
Hacia ese camino debe dirigirse ahora el esfuerzo de los astilleros. Y el de los políticos. Solo así podremos volver a pasar por el puente de As Pías o la avenida de Beiramar sin que la vergüenza nos obligue a mirar hacia el otro lado. Por muy bonitas que sean las vistas de Neda y el parque do Castro.

Seguimos dando palos de ciego

 

Domingo, 22 dic 2013 | Por | Noticias: Opinión Imprimir este artículo
jesus varelaJesús Varela
¿Será posible que siempre que toca arreglar un tema relacionado con Navantia nadie sea capaz de dar con la tecla adecuada?. No lo consiguió el PSOE, no lo está consiguiendo el PP y por lo que parece, por lo que le escuché el otro día a Xavier Vence, portavoz nacional del BNG, tampoco la formación nacionalista sabe a que pulsador acariciar. ¿Será verdad que quieren arreglar lo de Navantia?. Yo y por lo que se les puede ver a unos y otros, ya no me creo absolutamente nada. Ahora mismo la solución a los problemas de la compañía pasan por decisiones muy duras, antisociales, es cierto, y claro, eso nadie lo quiere asumir.

Decía hace dos semanas y en esta misma tribuna, que para encontrar soluciones a Navantia, ésta, primero tiene que dejar de ser carnaza política, para luego y a partir de ahí, poder afrontar los problemas de frente atendiendo única y exclusivamente a criterios comerciales. Y me reafirmo en ello. Sin embargo, ese marco a nadie le interesa. Aquí y diga lo que se diga, nadie está por esa labor. Navantia es, políticamente hablando, un auténtico chollo para todos, un filón. Y lo es, en cualquier momento y situación. Es el saco político sin fondo que aquí en Ferrolterra todos utilizan.
Ahora se están dando los primeros pasos “serios” para la construcción de un quinto buque gasero para Gas Natural, claro, después de la marejada política que provocó la decisión de construir los otros cuatro en Asia. Pero ¿Realmente necesita Gas Natural este quinto gasero ahora mismo? Si es así, ¿Por qué no lo contempló entonces, hace tan solo cuatro días, cuando encargó los otros cuatro? La operación le hubiese salido más barata ¿O no? Y la respuesta claramente está en otra pregunta. ¿Tiene alguien dudas ahora de que todo lo que le sucede a la antigua Bazán como a la antigua Astano es debido a decisiones políticas? El sector naval en la Ría de Ferrol no se guió nunca en base a estrategias comerciales. Ni en tiempos de Franco, ni en los de la UCD, ni en los del PSOE ni en los del PP. Nunca y ahora tampoco.

No obstante y aún considerando que este último gasero respondiese de verdad a las necesidades de la compañía energética, la pregunta es, ¿Está Navantia en condiciones de construir este buque sin que ello suponga un lastre adicional más, a su ya delicadísima situación financiera? Y es que según la empresa Elcano, Navantia no está preparada para acometer tecnológicamente la construcción de este tipo de buques metaneros de última generación. (Diario de Cádiz.es 26 – 11 – 2013) Y si esto es así, (Ni el ministro Soria ni el ministro Montoro respondieron a estas afirmaciones) ¿Por qué todos los políticos, en general, exigen la construcción del gasero y clamaron por la no construcción de los otros cuatro, cuando saben que eso va a perjudicar seriamente a la compañía?

Navantia tiene un gravísimo problema estructural y mientras no se solucione, cualquier tipo de encargo en el que participe la Bahía de Cádiz lo que hará será agravarlo mucho más. Esa es la triste realidad. ¿No se elaboró un plan estratégico para cuatro años porque la empresa tiene serias dificultades económicas y de competitividad? ¿Cómo es que se quiere abordar un contrato de esa envergadura sin solucionar antes esos problemas que dicen que les hace estar fuera del mercado? La situación de la empresa en estos momentos efectivamente es dramática, pero si de verdad en lo que se piensa es en su viabilidad futura, lo que no se puede entender es que se grave más su situación actual. Yo sigo insistiendo en que para que un enfermo cure, no queda otra que atacar decididamente el mal, cuando éste está localizado. Y en el caso de Navantia, está claro que nadie quiere coger al toro por los cuernos. Ni siquiera las organizaciones sindicales. En el caso de Navantia lo que prima, o más bien lo que triunfa, es la pura y dura demagogia.
Aquí todos le escapan a la objetividad. Unos y otros y otros y unos….. Lo que está claro, es que los problemas seguirán sin solucionarse mientras no se les busquen salidas basadas y apoyadas en el sentido común y sobre todo, razonadas desde la óptica del interés general.
Y mientras por la Ría de Ferrol esperamos pacientemente, quizá demasiado pacientemente, a la de Vigo llegó ya la tan ansiada tranquilidad y esperanza en el futuro. Pues bien, vaya para ellos desde estas líneas mi más sincera enhorabuena.
Feliz Navidad para todos en general y en particular y especialmente, para mi querida Ferrolterra.
 

El astillero de Fene enfila sus últimos 12 meses de veto a la construcción civil

 

15.12.2013 | 03:56
Desde finales de la década de los ochenta, los astilleros de Fene, la antigua Astano, no pueden construir buques civiles. Es el coste que tuvieron que pagar para que la reconversión naval fuese aceptada por la Unión Europea. Este veto finaliza el 31 de diciembre de 2014.
Hace dos años se habló de la posibilidad de levantar esta prohibición, pero inmediatamente el comisario de Competencia de la UE, Joaquín Almunia, advirtió de que esta medida obligaría a devolver 975 millones de ayudas públicas ilegales, ya que se incumpliría el acuerdo que Bruselas pactó con el Gobierno español para autorizar la reestructuración del grupo Izar.
En aquel momento, Almunia recordó que en 2004 la Unión Europea había declarado ilegales las ayudas públicas por valor de 864 millones concedidas a Izar por el Gobierno de Aznar y ordenó al Ejecutivo recuperarlas de los astilleros beneficiarios. Además, una decisión más antigua pedía que se recuperasen otros 111 millones. Esto significa que los astilleros de Izar tenían que devolver 975 millones.
Para evitar la sanción, España alegó la "protección de intereses esenciales para su seguridad" y creó la empresa pública Navantia, a la que se transfirieron los astilleros militares de Izar en Ferrol y Cartagena. De forma paralela, los astilleros de Fene, Puerto Real y Cádiz, que eran astilleros civiles, se integraron en Navantia. Según este acuerdo, "el astillero de Fene solo puede construir buques militares hasta 2015".
Sobre Navantia Ferrol también pesa otra veto: no puede construir barcos civiles si la facturación media civil de los últimos tres años supera el 20% de la facturación militar. Fuentes del comité de empresa de los astilleros ferrolanos reconocen que nunca se ha llegado a este porcentaje porque la facturación militar del todo el grupo es muy grande.

Navantia Puerto Real empezará la construcción del gasero a final de 2014

Navantia comenzará a construir el buque metanero para Gas Natural a finales del próximo año 2014. Según confirmaron a este periódico fuentes directas implicadas en la negociación, el gasero que será encargado por el armador Knutsen será construido en Puerto Real y su puesta en carga no llegará hasta finales del próximo año. Eso sí, el contrato podrá rubricarse entre las partes a la vuelta de vacaciones de Navidad.

Como se recordará, hace pocos días, la empresa Gas Natural Fenosa anunciaba que abría la posibilidad de ampliar el contrato que ya estaba en marcha para la construcción de cuatro buques metaneros y construir un quinto barco. Este último, dijo entonces la compañía gasista, sería adjudicado al armador Knutsen y que, además, este armador se incorporaba a una mesa de trabajo junto a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) y la propia Navantia, de manera que entre todos lograran que la empresa pública de astilleros lograra presentar en plazo una oferta formal con todas las garantías. En eso, según indicaron a este periódico las fuentes consultadas, se trabaja a todo ritmo en estos días, de manera que la oferta sea presentada en las primeras semanas de enero y poder firmar el contrato.

A continuación se llevaría a cabo la preparación para construir el barco de modo que, a finales de 2014, se iniciarían los trabajos. Otro aspecto que también despejaron estas fuentes fue que el gasero se construirá en Puerto Real. Este hecho adquiere su importancia, puesto que se había especulado con la posibilidad de que fuera 'repartido' entre varios astilleros, públicos y privados (concretamente, entre Puerto Real, El Ferrol y Sestao).

De esta manera, queda la incógnita de si la Sepi y el Gobierno podrán sostener la situación financiera de Navantia durante otro año ya que, si no llegan nuevos contratos, los sindicatos ya han advertido que los números rojos de la compañía la llevarían en pocos meses a una situación de quiebra y a una más que probable reestructuración.

Sobre este asunto se pronunció ayer en el tradicional desayuno navideño con los medios de comunicación, el presidente provincial del PP, Antonio Sanz. Aseguró, en relación al futuro de los astilleros gaditanos, que el contrato del quinto gasero que se va a firmar "garantizará estabilidad a los astilleros y carga de trabajo por un periodo de 30 a 35 meses, actividad directa y concreta". "Navantia puede contar con la seguridad de realizar esos trabajos", apostilló.

No obstante, Sanz dijo que "las decisiones definitivas se tomarán en las próximas semanas, a principio de año, cuando la certidumbre sea absoluta y completa". Además, manifestó que el PP "está convencido" de que en 2014 habrá "importantes novedades respecto a la carga de trabajo de astilleros".

Preguntado por la pérdida de los contratos de cuatro gaseros, Sanz dijo que no está dispuesto a hacer ese balance, porque "lo que se pedía al PP era carga de trabajo y lo que ha garantizado el PP es carga de trabajo". "Material y físicamente, era imposible absorber los contratos de los cuatro gaseros, ya que por la capacidad de los astilleros de la Bahía de Cádiz sólo podían optar a lo sumo dos contratos a la vez en los plazos marcados", apostilló Sanz, que indicó que "es un logro conseguir el contrato del quinto gasero, porque antes no había ningún contrato y ahora hay uno".

Por último, los comités de los tres astilleros mantuvieron ayer una reunión de trabajo con responsables del PP en Cádiz, en la que solicitaron que se acometa la segunda fase de los Buques de Acción Marítima (BAM) con fondos europeos. Según explicó el presidente del comité intercentros de Navantia y del astillero de San Fernando, José Antonio Oliva, "se ha abierto una nueva posibilidad de acometer la segunda fase de los BAM porque a partir de ahora se van a poder utilizar fondos europeos para inversiones en defensa siempre que sean proyectos de I+D+i, y la segunda fase de los BAM lo es". Oliva señaló que el PP se ha comprometido a intensificar el trabajo para lograrlo.

Recordando el Plan Barreras




Y mira que algúns se opuxeron unha e outra vez a que a antiga Astano fose vendida a Barreras.
O que son as cousas....
Pois agora o que queda é un estaleiro público pero pechado.

Barreras cierra cinco nuevos contratos tras el desembarco de Pemex


La actividad volverá a los muelles viguese en febrero con la construcción de un abastecedor, un atunero -como ya adelantó FARO- y tres buques-tanque para armadores mexicanos. La carga de trabajo está valorada en 300 millones

16.12.2013 | 13:59
Panorámica de las instalaciones del astillero vigués Hijos de J. Barreras, en Beiramar. // José Lores
Panorámica de las instalaciones del astillero vigués Hijos de J. Barreras, en Beiramar. // José Lores
Lluvia de contratos en Barreras tras la llegada de Pemex. El primer consejo del astillero vigués junto a su nuevo máximo accionista ha arrojado carga de trabajo en las gradas viguesas por valor de 300 millones, según anunció esta mañana en la ciudad olívica Carlos Roa, coordinador de asesores y número dos en el escalafón directivo de la petrolera mexicana.

En total, Hijos J. Barreras, se encargará de la construcción de un atunero -tal como adelantó FARO y cuyo armador Procesa, empresa mexicana dedicada a la pesca, procesamiento y comercializacón de atún-, un buque abastecedor -valorado en 85 millones y cuyo armador es el Grupo Diavaz- y tres buques-tanque. Los trabajos, que se prevén comiencen en el mes de febrero, son un encargo para armadores mexicanos. Además, en una segunda fase se prevé la contratación de otros tres buques, devolviendo así a los muelles vigueses la carga de trabajo que la petrolera mexicana anunció con motivo de su entrada en el accionariado de Barreras. La carga de trabajo que conllevarán los nuevos contratos alcanzará, al menos, los dos años.

Pemex confía también en que el astillero se haga con uno de los dos floteles que la petrolera mexicana adjudicará a finales de este mes, el 30 de diciembre. De ser así, el sinuoso camino trazado por la petrolera azteca en tierras gallegas culminaría cumpliendo las mejores expectativas del naval vigués.

Sin trabajo desde 2011
El último buque construido en Barreras fue el ferry Volcán de Tinamar, de la naviera canaria Armas, que partió del muelle de Beiramar a finales de junio de 2011. Un mes de después, el astillero entraría en concurso de acreedores arrastrado por las deudas y unas gradas vacías de pedidos en parte por la suspensión del tax lease por la Comisión Europea.

Un año y dos meses después, después de una intensa negociación con la industria auxiliar, que aceptó una quita del 80%, el mayor astillero privado español salía a flote ya con la promesa por parte de Pemex de construir un flotel han presentado la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico y económico.

Desembarco en Barreras
La llegada de Pemex a Barreras ha generado una gran expectación en toda la industria naval viguesa, por el "efecto arrastre" que tiene el astillero y la oportunidad que supone tener como primer accionista a la cuarta petrolera mundial, tanto desde el punto de visto de carga de trabajo como de respaldo financiero. Con la operación, que supone el desembolso de 5,1 millones de euros, Pemex se asegura una vía rápida para la renovación de su flota (sobre todo de buques especializados para la industria offshore, en los que Barreras es especialista) y una oportunidad para transferir tecnología y conocimiento al naval mexicano.

debate

BRUSELAS, CONTRA NAVANTIA

http://www.diariodeferrol.com/opinion/editorial/bruselas-navantia/20131214013953068340.html

Se sabía ya que los acuerdos suscritos por el Gobierno central en 2004 con Bruselas prorrogaban diez años más el veto a la construcción civil en los astilleros públicos Navantia. Ninguna otra factoría ha padecido más esta decisión que la de la antigua Astano. Con un mercado fuertemente restringido, el militar, por los recortes presupuestarios en materia de Defensa, solo el acceso al sector civil convencional permite hoy en día garantizar la actividad. Todavía resta un año para que, si la Comisión Europea no impone otras condiciones y, sobre todo, si el Gobierno español se opone tajantemente a ello, las factorías españolas puedan recuperar este segmento. Lo que ya no es de recibo es que Bruselas impida incluso la inyección económica necesaria para hacer factible el equilibrio entre patrimonio neto y capital social, crucial para un plan de futuro que, por lo que se ve, nos niegan.

“FERROLTERRA ESIXE SOLUCIÓNS”


Margarita Canido |
Redacción Ferrol | Actualizado 09 Diciembre 2013 - 00:59 h.
 
Ferrolterra esixe solucións” ha sido el lema de la última manifestación transcurrida en defensa del naval. Para unos, estas pasan por separar la construcción civil de la militar, por desgajar Navantia-Ferrolterra de Cádiz y Cartagena, poniendo el acento en que si es altamente competitiva..., (Noruega quedó tan contenta que, cartas cariñosas al margen,  para el siguiente pedido ya ni preguntó). Para otros, que constatan que no es competitiva en absoluto y siendo que, como ya se decía, cuanto más hace, más pierde y que casi es mejor enviar el sueldo a casa porque papá-Estado está exhausto y ya no puede más y que hace mil años que parece que la SEPI o no quiere o no sabe arreglar la desfeita porque tampoco es su cometido, ya que lo mismo pone gente al frente de Navantia que de una fábrica de chorizos, las soluciones esixidas pasarían porque se venda de una vez.

Como hizo Barreras, por lo que le dieron y aún puso de su cuenta el champán, contento de quitarse el muerto de encima, ahogado entre el tax lease y el no haber podido hacer frente a los pedidos de los grandes buques que tenía apalabrados, por carecer de espacio físico y no haber logrado, gracias a las fuerzas vivas políticas, sindicales y empresariales interesadas, mediante compra, alquiler, cesión temporal ni préstamo una parcelita en la extinta Astano porque no había terrenos baleiros, según argumentaban quienes tenían pocas ganas de reconocer que pronto iban a estarlo.

Si los beneficios arrojados por Navantia-Ferroterra estriban en alquimias contables, en que tres menos dos son diez y en la asunción de pérdidas por parte del Ministerio de Defensa, ahora que este no tiene un doblón, hace sus reajustes y hasta prescinde de  efectivos y unidades por no poder asumir su mantenimiento, ¿cómo se insiste en que hay que esixirlle a Defensa que apoye el sector naval con nuevos encargos? ¿Quién pone la pasta..., de qué partida se detrae? ¿O son sólo declaraciones lisonjeras para la prensa, los crédulos y el Facebook?  

“Hay que recuperar la actividad en los astilleros públicos”, dice Feijóo sin decir en qué sector ni cómo o si es a través de reconvertirlos en el gran botellódromo público nacional; tampoco aprovecha para confesar si ha mentido por la cara (como acaban de hacer Solbes y ZP en sendos libros, esperando ser comprendidos, ¡qué valor!) o porque le han engañado como a un chino. Por lo de pronto, sabemos que las pérdidas por barcos no se compensan con los beneficios por repararlos (sin mediar los enjuagues con Defensa, claro está) ni si estos son menos sólo por falta de dique flotante.

No se le ha puesto el cascabel a ese gato. Como tampoco Gas Natural, que bien podía devolver al Estado algún favorcito arrimando el hombro por lo mucho que en bandeja ha recibido, se atreve a confesar por qué  se inclina a favor de Asia para construir sus gaseros siendo aquí como somos LaPollaRecord´s.
Hay quien piensa que no lo somos tanto y que aunque fuera regalada, la inversión que habría que acometer en Navantia es millonaria: modificar estructuras, forma de llevar la empresa, fuertes inversiones tecnológicas y un pequeño etcétera.

Pero la mejor de todas las frases es de la propia Navantia, que tras años de ir de culo, cuesta abajo y sin frenos viene ahora, el pasado 4 de diciembre, a decir que lo prioritario es conseguir carga de trabajo y que para ello mantienen “negociaciones de alto nivel”. ¿Hay constancia fehaciente de que, al menos, presentan las ofertas y además, en tiempo y forma? Puesto que, incapaces como son de ganar un concurso, habrá que sospechar de cómo se desarrollan esas negociaciones al más alto nivel y si es que van de farol, fuera de plazo y hasta rogando que sea admitida su oferta, incompleta y mal elaborada y cuantificada, cuando ya el contrato ha sido adjudicado. Por ejemplo.
Galicia está en inmejorable situación para los Astilleros, pero para quien sepa explotarlos y tenga un par  de bemoles para hacer frente a ese, como dijo no sé quién, Ejército engrasado en la tomadura de pelo cotidiana que gasta más energía en la manipulación y en mantener a la peña permanentemente engañada que en arrimar el hombro para estimular la economía. Así, Ferrolterra no tendrá solución por mucho que se esixa.

NAVANTIA TIENE QUE DEJAR DE SER CARNAZA POLÍTICA



          Y es que mientras no sea así, no hay nada que hacer con la empresa. Las soluciones a sus problemas, además de no enfocarse nunca en la dirección correcta, son siempre soluciones a corto, cortísimo plazo, incluso, como pensadas y rebuscadas para salir del problema que se tiene encima en ese preciso momento. Son realmente decisiones partidistas, no técnicas ni comerciales, pensadas para llegar con aire a las siguientes elecciones, tras las cuales, hasta puede que uno ya no esté ahí. Y si uno continua, pues entonces… ya veremos.

Decía La Voz de Galicia, el domingo 24 de Noviembre, que los alcaldes y portavoces municipales del PP de la comarca se habían reunido con Rey Varela, Diego Calvo, Miguel Tellado y con Hipólito Fariñas para “analizar” (…) la situación que atraviesa el naval en nuestra Ría. ¿Les parece serio, queridos lectores, que analicen la situación del naval en nuestra Ría a estas alturas?. Pero claro, lo que luego queda al descubierto, es que para lo que en realidad se reunieron no fue para analizar nada del sector, sino para concretar los detalles de la excursión a Madrid. Y ésta, que es la triste realidad, en el fondo no deja de ser una tomadura de pelo más de las muchas con las que tragamos en Ferrol. Y del mismo modo que nos torean por Ferrolterra, lo hacen también en el Parlamento de Galicia, donde no se cansan de aprobar por “unanimidad” medidas de apoyo al naval gallego que finalmente“nunca se traducen en nada”, y de igual forma que por aquí, otro tanto sucede en Madrid, gobierne quien gobierne en el Estado. Esa es la realidad, o más bien, nuestra triste realidad. Y si alguna duda le quedaba a alguien con respecto a esa politización que sufre nuestra empresa tractora, ésta, creo yo, debió de quedar suficientemente aclarada con la propuesta de plan de futuro que últimamente se presentó ante su Consejo de Administración.

¿Pero cómo es posible diseñar un plan de futuro (¿cuántos van ya?) para una empresa que genera pérdidas millonarias año tras año de forma sostenible, sin tocar el origen del mal? Y la respuesta, que lamentablemente sigue siendo la misma de siempre, es porque las estrategias que se siguen en Navantia continúan siendo de carácter político y no empresarial. Ese es el gran problema. Ese es nuestro gran problema. Quien manda en Navantia son los políticos (aunque como dijo el alcalde de Ferrol, por el presidente Revuelta, nunca hubiese visto un barco en su vida) y ellos actúan siempre en función de los intereses que el partido en el gobierno, que es quien le pone en el puesto, tiene en cada momento. Por cierto, esa dinámica de nombramientos en Navantia (antes Bazán y luego Izar) fue siempre la misma, siempre respondió a los mismos parámetros ¿Por qué le llama la atención ahora al alcalde de Ferrol? El Sr. Rey Varela lleva muchos años en política ¿Por qué no denunció esta práctica con anterioridad?

¿Por qué no se contempla ningún cierre de centros? Pues por pura y dura estrategia política. Si el plan estratégico de futuro se elaborase y apoyase en base a criterios y argumentos exclusivamente comerciales, no sería posible – digo en el caso de Navantia – no contemplar esa posibilidad. Es más, Navantia tal y como está y viene funcionando es absolutamente inviable como grupo, y eso lo saben en Madrid, en Santiago y en Ferrolterra también. Aunque otra cuestión bien diferente, es que quienes se tengan que hacer eco de esa realidad prefieran seguir ignorándola. Cuando lo que está en juego es la supervivencia, lo que hay que hacer es detectar el mal y una vez hecho y después de los correspondientes análisis, extirparlo sin ningún tipo de contemplaciones. Y eso si es velar por el futuro, y todo lo demás, es juego político – sindical y palabrería barata.

¿Verdad que a veces es necesario – desgraciadamente – amputar una pierna o las dos, para poder conservar la vida? Pues justamente eso es lo que hay que hacer en este caso para poder seguir respirando. Pero claro, una vez más y como casi siempre, ese es un remedio que políticamente no es nada aconsejable. El cáncer maligno detectado en ésta Navantia, se sabe muy bien en donde está. Está perfectamente localizado y delimitado ¿Por qué entonces no se aplica la terapia correspondiente? Por andar precisamente  con esas zarandajas, los políticos llevan ya muchos años poniendo en peligro la tranquilidad y el futuro de miles de familias en esta Ría de Ferrol.

Para elaborar un plan de futuro además de analizar lo que el mercado va a demandar y lo que se va a poder ofertar en el mismo, uno tiene que examinar el funcionamiento de todos sus centros de producción y dentro de ellos, de todos sus departamentos. Y si Navantia hizo eso, es imposible, totalmente imposible, que una de sus conclusiones sea la de “NO contemplar el cierre de ninguno de sus centros de trabajo”. Si, ya sé que esto suena mal, muy mal, por aquello de la solidaridad, pero es la triste realidad. Aquí en Ferrolterra de lo que estamos hablando es del “futuro de nuestros astilleros en Fene y Ferrol”, y en esa línea, no podemos permitir, bajo ningún concepto, que ningún otro tipo de intereses prevalezcan por encima de los estrictamente  ferrolanos. No debemos consentir que el sentimiento de la solidaridad no nos deje ver las cosas con objetividad, y ésta, ahora mismo, lo que nos dice claramente es que lo inviable es continuar de la mano con los centros de la Bahía de Cádiz. Guste o no guste en el Sur.  Solidaridad es adhesión, pero la Ría de Ferrol no puede, en estos precisos momentos, adherirse a quien pueda arrastrarla a cavar su propia tumba.  

 Los trabajadores de Navantia en la Ría de Ferrol SI demostraron ser viables, competitivos y positivamente sostenibles. No dejemos pues que los intereses políticos nos sigan amenazando. Arreglemos esto de una vez por todas y que nos dejen trabajar.

             

El BNG reclama el fin del veto al naval ferrolano para construir buques civiles


Los nacionalistas presentan una batería de propuestas para reflotar Navantia

08.12.2013 | 01:19
Levantar el veto a Navantia en Fene para construir buques civiles; dotar a este centro del personal necesario de gestión, técnico y productivo para poder realizar proyectos en la construcción naval civil o cambiar el modelo de producción existente en la realización de bloques por determinados centros, que "después tienen que soportar largos desplazamientos que encarecen los costes de producción". Son algunas de las propuestas que la diputada del BNG en el Congreso Rosana Pérez presentó para que se debata en el Pleno con el objetivo de reflotar los astilleros públicos de Navantia y salvar los puestos de trabajo.
El Bloque reclama que cualquier plan para Navantia debe pasar por conseguir carga de trabajo, mantener los puestos de trabajo y las condiciones laborales, y demanda al Gobierno que cuente con las empresas auxiliares.

Rosana Pérez pide que se constituyan unidades territoriales con una dirección única, con competencias plenas en la gestión y responsabilidad para optimizar los resultados, las cuales "deben configurarse" como un órgano de coordinación en aquellas actividades "en las que la existencia de economías de escala sean determinantes".
Junto a esto, la diputada del BNG insta al Gobierno a negociar con los gobiernos autonómicos, en donde existen centros de Navantia, su participación en el capital social de la empresa.
Rosana Pérez emplaza al Ministerio de Industria a cumplir en plazo el plan de financiación de sus recursos de construcción, al tiempo que considera "vital que el Gobierno central inicie un diálogo con la Xunta para negociar el traspaso de las competencias exclusivas en relación a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol" para llevar a cabo un programa de desarrollo económico propio.
También critica como "nefasta la gestión empresarial que produce recurrentes reducciones de capital", ya que "Ferrol perdió ya miles de puestos de trabajo y no se puede permitir que avance el desastre".

"Informe en V" El naval en juego

La apuesta de Pemex por Barreras es un voto de confianza a todo el naval de Vigo´


"El sector no puede estar peor: hace ya un año que se aprobó el nuevo 'tax lease' y desde entonces no hemos sido capaces de poner ni un solo contrato en marcha"

01.12.2013 | 14:34
Manuel Moreu, en las instalaciones del astillero Metalships & Docks, en Vigo. // Jorge Santomé
Manuel Moreu, en las instalaciones del astillero Metalships & Docks, en Vigo. // Jorge Santomé
Manuel moreu - Presidente del Instituto de la Ingeniería de España y consejero de Metalships y Gamesa
Manuel Moreu (Pontevedra, 1953) añora el frente común que se formó en verano en defensa del naval por el tax lease. Pero seis meses más tarde, confiesa, la situación del sector no ha mejorado: ni un solo contrato firmado con el nuevo régimen fiscal y el acceso a financiación sigue cerrado a cal y canto. Moreu, que esta semana estuvo en Vigo para participar en una reunión del consejo de Metalships, llama al Gobierno a poner de una vez en marcha el nuevo tax lease y a apoyar a un sector exportador capaz de generar incluso más empleo del que llegó a soportar antes de que estallase la crisis.

-¿Cómo califica la situación actual de la construcción naval en España?
-No puede estar peor. Hace un año que se aprobó el nuevo modelo de tax lease por parte de la Comisión Europea (CE) y en todo este tiempo no hemos sido capaces de poner ni un solo contrato en marcha. Ese mecanismo se demoró a su vez otro año y medio desde que Bruselas suspendió el antiguo tax lease. Y se cumplen ahora seis meses del tremendo hachazo de Competencia, que obliga a devolver las ayudas del primer régimen que se consideren ilegales. Las peores previsiones se están cumpliendo.

-¿Se ha cerrado en falso la crisis del tax lease?
-Hace medio año hubo una unidad histórica en defensa del naval español. Se clamó contra una medida que era injusta y que sabíamos que iba a hacer un daño colateral tremendo; no tanto por las devoluciones en sí, sino por las consecuencias de las mismas. Los inversores han renunciado a hacer negocios a futuro hasta que no se clarifiquen las ayudas que tengan que devolverse. Se sembró de dudas el escenario y el mercado se retrajo. Eso es lo que estamos viviendo.

-¿Por qué no se contrata con el nuevo sistema? ¿Es que no se ha fijado todavía el esfuerzo fiscal máximo que está dispuesto a asumir el Gobierno?
-Se sigue discutiendo el porcentaje de bonificación. Industria se está volcando para que esto salga adelante, pero no depende solo del Ministerio. El ICO (Instituto de Crédito Oficial) y CESCE tienen que implicarse más con el sector naval, porque de alguna manera son quienes marcan la pauta a los bancos?

-El grifo de la banca nacional sigue cerrado?
-Para eso está el ICO. ¿Por qué estamos saliendo de la crisis? Porque exportamos. Lo único que nos está ayudando a superar el bache y a evitar el temible rescate es la exportación. Hace cuarenta años al mercado exportador se le mimaba, se le apoyaba, pero desde la entrada en el euro hemos vivido en una especie de nube donde parecía que la exportación ya no era necesaria, que el mercado nacional era suficiente. Pero ese sueño tuvo su fin. Qué duda cabe de que a un sector exportador como éste se le debe ayudar para volver a unos niveles de ocupación incluso superiores a los que tuvo en el pasado, ¿por qué no?

-¿Cree que esa nube afectó de alguna manera al sector naval?
-Este sector, como muchos otros, sufrió la burbuja inmobiliaria. Cualquier operario de la construcción ganaba mucho más que uno de astilleros. Pero eso se acabó. Los bancos también ganaban muchísimo más dinero. Ahora tenemos que volver a ganar el pan con el sudor de nuestra frente, no con una burbuja. Por eso los márgenes tienen que ser los razonables para seguir trabajando.

-¿Cómo explica que al margen de todos los problemas de crédito, tax lease, etc., haya astilleros que sigan contratando?
-Por la gestión, claramente. Cuando un astillero está bien gestionado, cuando manda a reservas sus beneficios y genera confianza en los bancos, lógicamente eso tiene un retorno. El que ha vivido gastándoselo todo es muy difícil que pueda sobrevivir.

-Explique la polémica generada en torno a los metaneros de Gas Natural.
-Es otro daño colateral del mazazo de julio. No hay tax lease y las ofertas que se ponen sobre la mesa por parte de Navantia no fueron firmes. Si este contrato fuese en Catar, que tiene una gran flota de LNG, estoy seguro de que la marca España habría tenido el apoyo de todas las fuerzas vivas nacionales. Aquí parece que la marca España no funciona.

-¿Por qué se llegó a cuestionar la capacidad tecnológica de los astilleros españoles para hacer esos buques?
-Es un absurdo. El astillero japonés que va construir dos de los barcos tiene muchísima menos experiencia y resultados que Navantia. Es verdad que las ofertas de esos países es muy buena porque ellos financian y nosotros no. Para eso estaba el tax lease, para compensar esa diferencia. Sin tax lease estás perdido.

-¿Qué puede suponer para Barreras el desembarco de un gigante como Pemex en su accionariado?
-Es una medida fabulosa para Vigo, porque necesita masa crítica para soportarse. La construcción naval es la suma de una enorme cantidad de empresas subcontratistas, de todos los gremios. Para sobrevivir, el naval vigués necesita masa crítica, y Barreras es la joya de la corona en potencial. La apuesta de Pemex, ya sea por los floteles o porque quiere preparar a gente mexicana para luego poner en marcha operaciones en México, va a dar un voto de confianza muy importante al mercado y de eso se van a beneficiar todas las empresas auxiliares y todos los astilleros. Porque sin empresas subcontratistas no hay astilleros.

Hacia un sistema innovador, diversificado e internacionalizado


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En los países desarrollados en los que aún existe construcción naval han conseguido mantenerse en un mercado global muy competitivo en base a buques muy sofisticados y un tejido de empresas diseñadoras y fabricantes de elementos estructurales, bienes de equipo a incorporar. Es decir, una actividad productiva de importante valor añadido para la zona o país.

Lo que se hace desde hace bastantes años hasta la actualidad en la mayor parte de los pequeños y medianos astilleros de Galicia y en la empresa pública existente continúa limitándose fundamentalmente al proceso de construcción en grada, el proceso de completar el armamento a flote y las pruebas de mar. El avance más significativo de los últimos años ha sido, por un lado, la penetración en mercados de buques de carga más complejos, buques-factoría, buques pesqueros avanzados, cruceros? así como buques sofisticados para la Armada y, por otro lado, se han conseguido importantes mejoras en la utilización de materiales especiales y en los procesos de corte, conformado, soldadura, prearmamento en bloques, montaje en grada y a flote, botadura, pruebas y proceso de entrega de los buques, con calidad y garantía. En todo caso, excepto en los pesqueros, el peso del valor añadido con relación al precio total del buque sigue siendo reducido.
El caso de Navantia en Ferrol, orientada a construcciones para buques de la Armada española y de otros países, es muy singular por ser público y por la situación derivada de los acuerdos España-Unión Europea (la UE no autoriza construcción de buques civiles), pero también adolece del problema de tener que importar la mayor parte del equipamiento.

La existencia de un tejido empresarial innovador con capacidad de diseño y fabricación de equipos para la construcción y reparación naval y la cooperación entre los astilleros sería la base de una importancia real de una cadena empresarial bien estructurada e integrada, con alto nivel tecnológico de componentes y procesos, y una relevante aportación de valor añadido. Haciendo solo la parte final del proceso es difícil competir con los países emergentes, con costes mucho más bajos de la mano de obra y una legislación laboral, mercantil y fiscal muy distinta a la española.

El futuro está en un sistema empresarial diversificado e innovador, cada vez más internacionalizado, capaz de generar empleo estable y riqueza para la sociedad, y mucho menos necesitado de ayudas públicas. Las primas, subvenciones o sistemas equivalentes resultan, en bastantes ocasiones, discriminatorias entre empresas y entre trabajadores, y generadoras de sistemas enfermos en eterna y costosa reconversión que, en muchos casos, favorecen más a empresarios malos gestores que a verdaderos empresarios creadores de empleo y riqueza en una economía sostenible.
Jorge González Gurriarán es Catedrático de Organización de Empresas de la Universidade de Vigo y ex director general de Vulcano.

Un troco estrutural


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N avantia necesita con moita urxencia que se concrete algún dos contratos prometidos. Pero é unha solución de urxencia, a curto prazo, que non pode poñernos unha venda nos ollos. Se queremos que a construción naval perviva en Ferrolterra téñense que acometer trocos estruturais. A empresa non pode seguir a perder recursos que dilapiden en pouco tempo o seu capital. Esta deberá ser a nosa principal demanda, unha vez concretado o ditoso flotel para Pemex. 

¿De que trocos estamos a falar? Dos relacionados co núcleo estratéxico do negocio no ámbito dos produtos e servizos a ofertar, e no aspecto organizativo. No ámbito de produtos é imprescindible redefinir o papel de Navantia como empresa fabricante de unidades para as Armadas española e estranxeiras. Con recortes xeneralizados no gasto público España non está para gastar en unidades de guerra, e o fracaso nos últimos concursos internacionais aos que ten acudido poñen en evidencia que a empresa non é competitiva en prezos. Todos os novos contratos dos que se está a falar no curto e medio prazo son contratos civís, sector cualificado no PEN 2007-2011, como marxinal e fóra do seu núcleo estratéxico de negocio.
Actualmente, os países asiáticos captan máis do 75 % dos encargos en toda caste de buques de transporte. Son imbatibles por mor da súa calidade, prezo e cumprimento de prazos de entrega. Contan con apoio dos seus Gobernos, dispoñen de todo financiamento que precisen a un prezo moi baixo, e en Xapón e Corea están integrados en grandes conglomerados industriais que lles permiten conseguir prezos moi baratos para os seus insumos.
¿Qué produtos fabricar no eido civil en Navantia? Buques e artefactos offshore, eido no que se están a especializar os países industrializados de Europa. Na actividade de reparacións Navantia Ferrol Fene ten gañado unha posición de prestixio internacional, nomeadamente diante dos grandes operadores de transporte de gas. É a actividade que en todos e cada un dos anos pasados ten xerado beneficios, pero para consolidala no futuro é imprescindible acometer a construción dun novo dique, flotante ou seco, cunhas dimensións mínimas de 400 x 90 metros. 

No ámbito da organización interna o troco debe ser total. Debe definirse un organigrama matricial, que dea poder e esixa responsabilidades sobre os seus resultados a cada unidade estratéxica de negocio, e a cada un dos estaleiros. Non pode repetirse a situación dos últimos cinco anos, nos que os beneficios de Ferrol-Fene foron comidos polas cuantiosas perdas de Cádiz e Cartagena, sen que o equipo directivo fixera nada para endereitar a situación. Nada disto será posible se non se dota de novos recursos propios á compañía, situada hoxe á beira da insolvencia. E non será doado porque, aínda que o Goberno español estea disposto a acometela, se o núcleo de negocio futuro é maiormente civil, poderá ser denunciada como axuda ilegal por outros estaleiros europeos.
Se este plan non fora posible para o conxunto de Navantia, o Goberno galego, invocando a lei de defensa do sector naval, debe recuperar para o patrimonio público galego o estaleiro de Fene e poñelo á disposición, en réxime de aluguer, dos operadores offshore que ofrezan un plan de explotación máis viable, e xeneren a maior capacidade de emprego.
Ramón Yáñez es Profesor honorario da Universidade da Coruña