La SEPI inicia la privatización de Renosa, la filial de Navantia que presta remolque en Ferrol

31 de octubre de 2013  17:51
2 votos
El Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha aprobado hoy iniciar el proceso de privatización de las acciones representativas del cien por cien del capital social de la empresa Remolcadores del Noroeste (Renosa), filial de Navantia.
Para poder participar en el proceso, los potenciales inversores deberán acreditar hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social, no haber sido condenados por delitos económicos o contra la Hacienda Pública, no encontrarse en trámite de solicitud de una declaración de concurso de acreedores ni que el concurso haya sido declarado.
Asimismo, una entidad financiera debe acreditar la solvencia económica de la empresa o grupo y deberá presentar las cuentas anuales auditadas de los tres últimos años, una declaración de no ser entidad o empresa pública y firmar un acuerdo de confidencialidad.

Renosa es una sociedad con sede en Ferrol (A Coruña), constituida en 1967, que realiza actividades de remolque en el puerto de esa localidad, mediante su participación, con un 13,5 %, en la sociedad concesionaria de dicho servicio.
La empresa cuenta con 5 trabajadores y su facturación en el 2012 ascendió a 1,7 millones de euros.

La SEPI inicia la privatización de Renosa, la filial de Navantia que presta remolque en Ferrol

31 de octubre de 2013  17:51
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El Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha aprobado hoy iniciar el proceso de privatización de las acciones representativas del cien por cien del capital social de la empresa Remolcadores del Noroeste (Renosa), filial de Navantia.
Para poder participar en el proceso, los potenciales inversores deberán acreditar hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social, no haber sido condenados por delitos económicos o contra la Hacienda Pública, no encontrarse en trámite de solicitud de una declaración de concurso de acreedores ni que el concurso haya sido declarado.
Asimismo, una entidad financiera debe acreditar la solvencia económica de la empresa o grupo y deberá presentar las cuentas anuales auditadas de los tres últimos años, una declaración de no ser entidad o empresa pública y firmar un acuerdo de confidencialidad.

Renosa es una sociedad con sede en Ferrol (A Coruña), constituida en 1967, que realiza actividades de remolque en el puerto de esa localidad, mediante su participación, con un 13,5 %, en la sociedad concesionaria de dicho servicio.
La empresa cuenta con 5 trabajadores y su facturación en el 2012 ascendió a 1,7 millones de euros.

La SEPI inicia la privatización de Renosa, la filial de Navantia que presta remolque en Ferrol

31 de octubre de 2013  17:51
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El Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha aprobado hoy iniciar el proceso de privatización de las acciones representativas del cien por cien del capital social de la empresa Remolcadores del Noroeste (Renosa), filial de Navantia.
Para poder participar en el proceso, los potenciales inversores deberán acreditar hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social, no haber sido condenados por delitos económicos o contra la Hacienda Pública, no encontrarse en trámite de solicitud de una declaración de concurso de acreedores ni que el concurso haya sido declarado.
Asimismo, una entidad financiera debe acreditar la solvencia económica de la empresa o grupo y deberá presentar las cuentas anuales auditadas de los tres últimos años, una declaración de no ser entidad o empresa pública y firmar un acuerdo de confidencialidad.

Renosa es una sociedad con sede en Ferrol (A Coruña), constituida en 1967, que realiza actividades de remolque en el puerto de esa localidad, mediante su participación, con un 13,5 %, en la sociedad concesionaria de dicho servicio.
La empresa cuenta con 5 trabajadores y su facturación en el 2012 ascendió a 1,7 millones de euros.

Entrevista a Jesús Varela.

del blog visiones de ferrolterra

Entrevistas a gente de Ferrolterra: JESUS VARELA

En esta ocasión tenemos el placer de entrevistar a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol, entrando con 14 años de aprendiz en La Empresa Nacional Bazán a mediados de la década de los 60, y finalizando su carrera profesional en el año 2005 prejubilado con 54 años. Después de 40 años trabajando en los astilleros públicos donde desempeñó diferentes cargos fue progresando hasta llegar a ser, en los últimos años, el Jefe de Aceros de la división de Reparaciones de Izar-Fene (Astano). 


Actualmente sigue muy en activo colaborando con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador, al igual que de la Asociación Tribuna para el Diálogo. Como hecho destacable, Jesús Varela, fue la persona que defendió en la Tribuna del Parlamento de Galicia la Iniciativa Legislativa Popular por la Ley del Sector Naval de Galicia. Y para finalizar entre otras cosas actualmente también es colaborador habitual en el diario Galicia Ártabra Digital.


Buenos días Jesús, bienvenido a Visiones de Ferrolterra, gracias por concedernos esta entrevista.
  1. Nos gustaría que nos contara un poco como ha sido su trayectoria profesional en el sector naval
Entro como aprendiz en la antigua Bazán a los 14 años y me prejubilan a los 54. De esos 40 años, 20 los pasé en nueva construcción y los otros 20 (los últimos) en el Departamento de Reparaciones. En el momento de mi prejubilación ostentaba el cargo de Jefe de Aceros de Reparaciones de Izar Fene – Ferrol.  
Apendices de Bazán, en la pared reza la leyenda "No digas nunca ya lo haré después, hazlo enseguida", una frase que debería se aplicada por todos los que todavía creen en el Naval Ferrolano.
  1. Dada la actual crisis que azota al sector naval suponemos que el panorama era muy diferente al que conoció cuando comenzó a trabajar en Bazán ¿Qué recuerdos tiene de aquella época?
En aquella época, a finales de la década de los 60 y principios de los 70, el que no trabajaba era casi, casi porque no quería. La ciudad respiraba tranquilidad y alegría, era otro ambiente y por supuesto, muy diferente al que se vive hoy. La ciudad crecía y crecía. Se miraba al futuro con optimismo. 

Vistas de la ciudad de Ferrol desde la Ermita de Chamorro, años 60.

En las puertas de la Bazán estaban a la hora de entrada al trabajo personas que te preguntaban cuanto ganabas en donde estabas trabajando y, generalmente, ellos te ofrecían algo más para llevarte a su empresa. En aquel entonces y aún sin dejar de entender las muchas carencias que había, el mayor problema que había en la sociedad era la falta de libertades.



La actividad en los Astilleros Ferrolanos de Astano y Bazán en esos años era frenética, principalmente grandes petroleros y BulkCarriers. En las imágenes se ven los Petroleros La Santa Maria, Afran Odyssey, Chum Woo, y el O.B.O Eulalia del Mar.
  1. ¿Cuáles fueron los buques o proyectos más representativos en los que participó durante su trayectoria en Bazán?
En mi etapa en nueva construcción, sin duda alguna en la operación Elcano. Esa experiencia de cortar buques y volver a unir conformando nuevos barcos fue realmente inolvidable, y muy enriquecedora a nivel profesional.

 


La operación Elcano supuso un hito de la construccion naval en el mundo. Más información relacionada aquí LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA

En Reparaciones ya vives experiencias nuevas prácticamente con cada barco, algunas de ellas extraordinarias por la propia naturaleza de las mismas, pero la que más huella dejó en mi fue mi última gran reparación. La ampliación de un artefacto cajonero para Agromán (Tarifa Primero c/n 278) en el Dique grande de Astano que significó la elaboración, prefabricación y montaje de 550 toneladas de acero en un tiempo record. 

Botadura del cajonero “Tarifa Primero”, construido en 2001 en el astillero de IZAR-Ferrol, tiene 55 metros de
eslora y 45 de manga. Su calado máximo es de 26 metros, con 20 tanques y una capacidad de
lastres de 13.500 m3.
Tardamos casi un mes en contar con los planos de la Sala Técnica, pero nosotros tiramos para adelante y cuando estos llegaron ya estábamos soldando bloques nuevos en el Dique. Gracias a eso terminamos la obra en plazo. 

El dique cajonero Tarifa Primero es capaz de construir cajones de un máximo de 54 metros de
eslora por 36 de manga y 34 de puntal. Ha participado en la construcción de las obras portuarias más importantes de España en los últimos años.
          
  1. Algunas voces dicen que el astillero de Astano fue vetado para construir barcos porque para Europa era el rival más poderoso de todos los Astilleros de España, le temían y por eso se lo cargaron. ¿Qué hay de cierto en todo esto?
La decisión de cargarse a Astano no vino de Europa, esa fue una decisión del gobierno de España. En aquel momento al gobierno del Estado le venía mucho mejor proteger a la Bahía de Cádiz que a la Ría de Ferrol y así lo hizo.

Petrolero Afran Odyssey en la grada de Astano en el año 1975, en la grada contigua se está comenzando a construir otra unidad, la actividad era frenética y esto generaba miles de empleos.

No olvidemos que la decisión fue de carácter político, y en ese contexto, sabemos lo que Andalucía significaba para el PSOE. A Astano se le cargaron la totalidad de las ayudas que se le concedieron a todo el sector público español (975 millones de euros) y sin embargo, el astillero de Fene solo aparece como posible receptor de ayudas (y digo posible porque nunca se cuantificaron las ayudas recibidas por centro) cuando la antigua Bazán compra en Julio del año 2000 a Astano, Juliana, Cádiz y la Fábrica de Motores de Manises, y la SEPI, según la Comisión Europea, inyecta 68 millones de euros en las cuatro empresas para que cuando éstas se incorporasen a Bazán tuviesen un valor contable de cero.

Astano en una imágen más actual, con las gradas vacías y sin actividad.
  1. Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.
Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. 

  1. Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo?
Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. 

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene  no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.

 Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.



La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 

Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.   
Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.

  1. Podría comentarnos algo acerca del TAX LEASE, ¿está ya todo arreglado o todavía no?
En primer lugar decir que Tax Lease no es más que una denominación inglesa que significa algo así como “Impuesto de Arrendamiento” y es una operación de “leasing” como forma de financiación durante la construcción del buque. Básicamente, se trata de una operación en la que un armador encarga a un astillero la construcción de un buque que aún en construcción, vende a una compañía de “leasing” y ésta a su vez, realiza una operación de “leasing” con una Agrupación de Interés Económico. Finalmente, ésta Agrupación de Interés Económico arrienda con opción de compra el buque al armador que en un principio había encargado su construcción y en ese paso final, el armador hace efectiva esa opción de compra y se queda con el barco en propiedad.
 Con respecto a si lo del Tax Lease está arreglado, en absoluto, el tema todavía va a dar mucho que hablar. Es cierto que tenemos un nuevo Tax Lease aprobado por Bruselas en Noviembre del año pasado, pero no olvidemos que la resolución de Competencia por el mal uso del anterior está pendiente todavía. Ese es el gran problema por el que no se mueve nuestro sector naval, porque entre los inversores hay miedo a la cantidad que haya que devolver.

Buque transporte de gas natural licuado LNG GEMMATA, de fabricación japonesa. Detrás se ven varios grandes buques en reparaciones, el de color rojo es el British Emmerald de BP.

España en su alegato de defensa asume tener que devolver 126 millones de euros, y eso quiere decir que España reconoce que efectivamente cometió irregularidades. Ahora, no queda otra que esperar. Esperemos que el fallo sea más pronto que tarde y que nos sea lo menos perjudicial posible. Por cierto, que dejen de echarle ya la culpa al Sr. Almunia. Las cosas no se hicieron bien y ahora llega el momento de pagar por ello.  

El Astillero de Navantia (antigua Bazán), a pesar de dedicarse a fabricar buques militares muy especializados también acusa la crisis de la construcción naval.
  1. El gran centro naval de reparaciones y el dique flotante, ¿sería viable?, ¿Si es así por qué no se llevan a cabo?
Es que para que lo que ahora tenemos (que no es poco) se convierta en un gran centro de Reparaciones ese Dique Flotante que todos los ferrolterranos exigimos es imprescindible. Amén de otras cosas como la cubrición del dique grande y la mejora del pequeño de la antigua Astano así como la potenciación de determinados talleres.  

En españa existen otros diques flotantes para grandes buques, como este que posee Navantia en Cádiz, para buques de un máximo de 246x41m y 120.000 TPM. El que se necesita en Ferrol todavía debería ser más grande.
La viabilidad está más que demostrada (ahí está por ejemplo el estudio hecho por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de Galicia). Otra cuestión bien diferente, es la conveniencia debido a los parámetros con los que se ve al grupo desde Madrid. El gran inconveniente está en como se ve a Navantia en su conjunto, que no es de otra manera que desde la óptica política. 

El buque transporte de gas natural licuado Catalunya Spirit (bandera española) durante sus reparaciones en el dique seco flotante de Grand Bahama Shipyard, Limited. USA
  
  1. Alguna idea positiva para que la comarca remonte, ¿Qué se debería hacer?
La comarca remontará en la medida en que seamos capaces de ganar la batalla en el naval. Es incierto que el sector naval sea una actividad de monocultivo industrial. Asegurar eso es conocer muy poco al sector.

Ferrol una ciudad creada para por y para la construcción Naval.

Otra cuestión muy diferente, es el hecho de que los empresarios de la zona no supiesen o no quisiesen (por comodidad) aprovechar sus potencialidades para no quedarse encorsetados en la única función de convertirse en meros prestamistas de mano de obra a la empresa principal.

Puerto exterior Ferrolano, con un Granelero saliendo después de dejar un cargamento de carbón para la central térmica de ENDESA (situada en As Pontes).
Si esperamos a que el Puerto Exterior saque a Ferrolterra de la agonía que padece, estamos listos. El Puerto es un complemento fantástico, pero lo que marcó, marca y marcará el futuro de esta comarca es el naval. Pero claro, para que eso se pueda defender es “imprescindible” llegar a la unidad de acción política, y para eso, hay que dejar aparcados los intereses partidistas.

Al puerto exterior Ferrolano le está costando mucho tener actividad, la principal proviene del tráfico de carbón para ENDESA, sin embargo ahora parece que la continuidad de la centrál térmica también peligra, y con ello desaparecería el intenso tráfico de carbón.
  1. Hablando un poco de Ferrolterra, ¿Qué es lo que más le gusta de la comarca? ¿y lo que menos?
Al margen de las grandes potencialidades que tenemos en el campo industrial, en el del turismo, en el de la pesca y marisquero y en el forestal, lo que más me gusta y ya en el plano social, es la amabilidad y el buen carácter de nuestra gente. Los ferrolanos somos (yo aunque mugardés de nacimiento, después de 40 años viviendo en Ferrol, me siento lógicamente un ferrolano más) buena gente. Lo que menos, la clase política que nos tocó vivir en estos últimos treinta años.
El turismo es una de nuestras más importantes bazas, para los cruceristas venir a visitar Ferrol es todo un acontecimiento, como se pudo observar con la recalada del MSC Música.
  1. Alguna otra cosa más que nos quiera comentar
Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.
El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante.  

El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karach

LINKS DE INTERES:

TRIBUNA PARA EL DIALOGO

La atalaya de jesus Varela Rivas

FPSO Petrojarl Foinaiven

HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 

LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA

BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO EN FERROL

LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION

De gaseros y otros acuerdos que siguen en el aire


26.10.13 - 00:15 -
Navantia se encuentra en una situación de extrema gravedad ante la falta de carga de trabajo en sus plantas, especialmente en las dos factorías de la Bahía: San Fernando y Puerto Real. La compañía lleva sin firmar un contrato de construcción naval desde finales de 2007. Hasta ahora ha vivido de las rentas que le han aportado los contratos con la Marina australiana, los patrulleros de Venezuela y el último coletazo inversor de la Armada española. Sin embargo, su departamento comercial no ha cesado en buscar nuevos acuerdos. Así, ha desplegado más de una treintena de acciones comerciales por veinte países, pero la crisis económica, la caída de la inversión pública en material de defensa y la competencia de los astilleros asiáticos han dado al traste con el negocio de la construcción naval militar. La compañía española, pese a todo, tiene echadas las redes en varios puntos del planeta a la espera de que los gobiernos de turno decidan sobre los concursos abiertos para la renovación de sus flotas. Este es el caso de Catar, donde la abdicación el pasado verano del emir Hamad bin Jalifa al Thani sobre su hijo y heredero, el jeque Tamim bin Hamad al Thani, enfrió un sustancioso contrato para la construcción de una docena de buques de guerra para el emirato. Están en juego la construcción de seis patrulleros, cuatro fragatas y un buque logístico. España está muy bien posicionada en este concurso, pero también pujan por un trozo de este pastel Alemania y Francia. La dirección de Navantia confía en una visita institucional del Rey Juan Carlos a Catar para dar el empujón definitivo al contrato que, todo apunta, será compartido. 


Arabia Saudí tampoco ha resuelto su concurso para la construcción de doce fragatas, mientras que Turquía espera mejores momentos para adjudicar el contrato para la construcción de un portaaviones similar al 'Juan Carlos I'. En la misma situación se encuentra Brasil que, en plena efervescencia de Mundial y Olimpiadas, anunció la renovación de su flota con cinco nuevas fragatas. 

Quizás el segundo contrato, junto con el que se prevé firmar n 2014 con Australia para la construcción de dos barcos de apoyo, venga de la mano de dos empresas españolas: Repsol y Gas Natural. Ambas se han hecho con la explotación de una ruta gasística entre Japón y Estados Unidos. Este consorcio empresarial necesita, al menos, cuatro barcos gaseros para transportar la producción y se espera que Navantia, tras la mediación del Gobierno español, se lleve el gato al agua. De momento, hay muchos anzuelos en el agua, pero ninguno ha picado para salvar los astilleros. La empresa tiene un agujero de 300 millones de euros y el próximo 4 de diciembre aprobará un plan de saneamiento para ahorrar y reducir costes.

El comité de Navantia Puerto Real teme la privatización del astillero


Asegura que el grupo empresarial que preside Florentino Pérez puede estar detrás del esperado contrato de los gaseros Los sindicatos, dispuestos a no firmar el convenio
F. R. CÁDIZ | Actualizado 28.10.2013 - 05:01
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Pintada en una de las últimas protestas de la plantilla de Navantia en Puerto Real.
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"Se alquilan habitaciones". Con esta frase, habitual en el mundo inmobiliario, definió ayer el comité de empresa de Navantia Puerto Real la situación que puede darse en estas instalaciones a raíz del "nuevo modelo de negocio" que, en opinión de la representación sindical, pretende instaurar la compañía en este centro. Para su presidente, Ramón Linares, esta opción saldría adelante utilizando "a modo de ensayo" el esperado contrato de cuatro gaseros que necesitan Gas Natural y Repsol y que, en principio, esperan sea adjudicado a Navantia.

Sin embargo, explicó Linares, "en el astillero de Puerto Real cada vez es más rotundo el rumor de que será un grupo de empresas muy potente, ligado a la construcción naval, el que se encargaría de ejecutar parte de ese proyecto en nuestras instalaciones; y a nadie se le escapa de que un grupo de esas características es el que preside Florentino Pérez (ACS)".

Para el presidente del comité, esta actuación haría posible que empresas de dicho consorcio empresarial como Moncobra, Maesa o la propia Dragados (ubicada justo al lado del astillero puertorrealeño) utilizaran todos los talleres de esas instalaciones en las que se trabaja el acero. "A la plantilla sólo le quedaría el dique", desgranó Linares.

Para la representación sindical, "el problema de esta opción es que primero nos alquilan habitaciones y, si después le gustan, nos compran el piso", alertó Linares, quien señaló que "nos preocupa que la deriva empresarial vaya por ese camino, que es muy peligroso".

Añadió que "entendemos que esto se hace para que ese grupo empresarial pueda ofertar precios de mercado, a la baja, y conseguir el contrato, pero los efectos para este astillero serían peores. No queremos que a medio plazo le coloquen el cartel de se vende a este astillero".

Por eso, Linares afirmó que "lo que estamos defendiendo al denunciar esta posibilidad es lo público, porque se ha demostrado que desde un astillero público se es capaz de dar empleo a 12.000 personas en la Bahía de Cádiz".

En este sentido, el presidente del comité del dique puertorrealeño aseguró que "si esto se confirma o, si la empresa no nos da garantías de que esto no va a ocurrir, estaremos en disposición de asegurar que no vamos a firmar el preacuerdo de convenio colectivo, al que llegamos un acuerdo hace poco".

Hay que recordar que, dicho preacuerdo, contemplaba rebajas en los conceptos salariales de las plantillas y un aumento de las horas de trabajo anuales. A cambio, el comité intercentros solicitaba a la dirección de Navantia poder consensuar el plan de viabilidad que la empresa presentará el próximo 4 de diciembre.

Por su parte, desde la compañía pública de construcción naval no quisieron pronunciarse al respecto.

Mientras, todas las partes siguen pendientes de la adjudicación del contrato de los cuatro gaseros que significaría la vuelta a la actividad para un astillero, el de Puerto Real, que tan sólo ha tenido faena con la reciente varada del crucero de Disney y, antes, con la reparación del flotel para una compañía mexicana y que, como denunciaron desde el comité, abandonó el dique tan sólo con el 10% de los trabajos que podían haberse efectuado.

Construir un buque es España ya es más barato que en Polonia o Turquía


Los astilleros noruegos son los más caros de Europa, y los asiáticos, los más asequibles del mundo

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Los astilleros españoles se encuentran entre los más competitivos de Europa, por calidad, pero también por precio. Las cifras así lo demuestran y confirman una cosa más: el sector está fuera del mercado no porque haya dejado de ser rentable construir un barco en España, sino por el boicot que ha venido sufriendo desde el año 2011, a raíz de la acusación de competencia desleal encabezada por Holanda ante la UE.
La Voz ha tenido acceso a las ofertas presentadas por astilleros de diferentes países a tres concursos para la adjudicación de tres buques diferentes. La conclusión, tras comprara los presupuestos elaborados por cada aspirante, es que construir un barco de gran tonelaje y alta tecnología en España es incluso más barato que en países europeos tradicionalmente low cost como es el caso de Polonia e incluso de Turquía.
Dos caras de la moneda
La evaluación de las distintas propuestas sitúa a Noruega como el país más caro de Europa para la construcción de un buque, y a China en el otro lado de la balanza, con el importe más ajustado a la baja.
Fuentes especializadas en el proceso de adjudicación de buques explican que para hablar de precios de barcos nuevos de forma global es necesario hacer una segmentación por tipo de productos, ya que existen importantes diferencias entre un buque de pasaje, tipo ferri, a una plataforma de apoyo a la industria del petróleo, nichos de mercado, ambos, en los que está especializado el sector gallego.

Ofertas a la baja
Un ejemplo. Según las ofertas finalistas evaluadas por un armador interesado en construir un ferri, el presupuesto enviado por un astillero español, de 31,6 millones de euros (con tax lease), apenas difiere del remitido por una empresa turca, valorado en 31,4 millones; mientras que la tercera opción, que es construirlo en Polonia, resulta la más cara, 33,6 millones.
Un segundo ejemplo, en esta ocasión, el armador quiere encargar un buque offshore. Se trata de un tipo de embarcación que da servicio a las compañías relacionadas con el petróleo y las energías renovables (offshore wind farms). El contratista evalúa un total de ocho ofertas de seis países. Pues bien, comparando los precios de construcción enviados, el astillero de Singapur resulta el más caro (60,7 millones), seguido del noruego (48,3 millones). Las dos factorías españolas que acudieron al concurso ofertaron la construcción por 43,5 y 41,8 millones de euros, respectivamente (con tax lease); considerablemente por debajo de los turcos.
China, imbatible
Un ejemplo más de un concurso para la construcción de un buque offshore. Su precio en Noruega es de 38 millones de euros, en España (con tax lease) fue ofertado en 30 millones, mientras que en China lo presupuestaron en 28 millones, 10 menos que en Noruega.
Ninguno de estos tres concursos resultó favorable a un astillero español, a pesar de que los que concurrían, algunos de ellos gallegos, están especializados en el nicho de mercado y, antes de la denuncia del tax lease que paralizó la contratación, llegaron a facturar en su conjunto más de 1.500 millones de euros en pedidos de esta categoría de barco.
Actualmente se están construyendo 363 buques de este tipo en el mundo: 168 de ellos en China; 56 en Estados Unidos y 20 en la India.

La diputada socialista Paloma Rodríguez denuncia “la permanente ocultación de información sobre el dique flotante”


Jueves, 24 oct 2013 | Por | Noticias: Local Imprimir este artículo paloma rodriguez

La diputada socialista ferrolana Paloma Rodríguez y la Secretaria de Organización del PSdeG de Ferrol, Rosa Méndez, han ofrecido en la mañana de este jueves, día 24, una  rueda de prensa para denunciar “la permanente política de ocultación de información que lleva a cabo el Gobierno del PP respecto al dique flotante de Ferrol”. Una ocultación de información –consideran- que pretende esconder la falta de voluntad política del Gobierno para construir el dique flotante.

Para la diputada socialista, “el dique es de vital importancia no solo para Ferrol sino para revitalizar un sector, el naval, que es estratégico para el país”. “Pero el Gobierno no hace sino marear la perdiz y dilatar el proyecto en el tiempo culpando a la UE cuando la realidad es que el PP, que se vendió en campaña electoral en Madrid y en Galicia como garante del dique, se ha convertido en el mayor enemigo de este proyecto”. “Actúan como auténticos malabaristas del engaño, tejiendo una tela de araña para burlarse de los trabajadores de Navantia y de la ciudadanía” –apunta.
Así se desprende de la respuesta que acaba de recibir Rodríguez a la solicitud parlamentaria de informe con la que Rodríguez ha pedido el expediente de la consulta del Gobierno a la UE sobre el dique. “El Gobierno dice ahora que el expediente de consulta formal a la UE sobre el dique flotante es secreto comercial por afectar a un proyecto de inversión de NAVANTIA”. “Una nueva excusa para no explicar qué es lo que están preguntando en Bruselas” –sostiene la diputada.

Plagada de contradiciones
La respuesta está además plagada de contradicciones porque –explica- “si es un proyecto de inversión de Navantia y por eso es secreto comercial…¿por qué pregunta en Bruselas si el dique se puede hacer en lugar de defender ante la UE que es un proyecto de ampliación de instalaciones, no de construcción civil, y que por tanto no estaría afectado por las restricciones de la UE?”
En la respuesta del Gobierno, alega la diputada socialista, queda patente que el Gobierno mezcla en su consulta formal el proyecto del dique flotante con el levantamietno del veto a la construcción civil en lugar de defender que el dique flotante no es construcción civil.

Por ello, critica que “el Gobierno no hace sino enmarañar el asunto del dique flotante para no hacerlo y, mientras, culpa a la UE y hasta a alcaldes y sindicatos”. Recuerda que “los responsables de SEPI y de Navantia primero afirmaron ante la Comisión de Seguimiento del dique que no se podía hacer porque la UE no dejaba; luego el Gobierno reconoció que no habían preguntado a la UE y después el presidente de SEPI dijo en el Congreso que el Gobierno ha hecho consulta formal porque se lo han pedido alcaldes y sindicatos pero que era más prudente la consulta informal
Rodríguez señala que “si los agentes sociales, alcaldes y sindicatos pidieron preguntar a la UE, según afirma el presidente de SEPI, es porque el Gobierno, la SEPI y Navantia les engañaron diciéndoles que la UE prohibía el dique”. “Es responsabilidad del Gobierno realizar las acciones necesarias para que el dique pueda hacerse, por lo que debe dejar de culpar a los demás de la ineptitud y la falta de compromiso del propio Gobierno con el dique y debe defender que las restricciones europeas a la construcción civil no afectan a este proyecto” -sostiene

La diputada ya pidió en el Congreso en febrero que el Gobierno respondiese sobre los motivos por los que supuestamente la UE prohibía el dique, y sobre la supuesta consulta a la UE. El Gobierno no respondió y se remitió a la comparecencia del presidente de SEPI en el Congreso en marzo.
Obtener información del Gobierno sobre el proyecto del dique es tarea ardua” –lamenta. Por ello, Rodríguez anuncia una nueva batería de iniciativas en el Congreso, que incluyen la petición de comparecencia del Presidente de la SEPI, y que incluso valora pedir amparo a la Mesa del Congreso si el Gobierno se continúa negando a ofrecer la información solicitada en sede parlamentaria.
Por su parte, Rosa Méndez ha mostrado su satisfacción por la recién inaugurada Casa del Pueblo y ha sostenido que “si hay alguien al que molesta tendrá que explicar por qué”. En este sentido, critica “la persecución partidista” que está ejerciendo el PP.”

El Gobierno dice que la consulta formal a la UE sobre el dique es «secreto comercial»


El PSOE denuncia la «política de ocultación de información» con relación a la infraestructura

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El Gobierno de España asegura que el expediente presentado a Bruselas sobre el dique flotante para Navantia «tiene carácter de secreto comercial por afectar a un proyecto de inversión de la empresa Navantia». Así le responde a una pregunta formulada por la parlamentaria socialista Paloma Rodríguez, quien junto a la secretaria de Organización del PSOE de Ferrol, Rosa Méndez, criticó «la permanente política de ocultación de información que lleva a cabo el Gobierno del PP respecto al dique flotante». Las dirigentes socialistas aseguran que el Ejecutivo «marea la perdiz» sobre este proyecto porque «el PP, que se vendió en la campaña electoral en Madrid y Galicia como garante del dique, se ha convertido en el mayor enemigo de este proyecto».
El Gobierno apela a ese carácter secreto para no facilitar la información sobre la consulta, que le requiere el PSOE.

Elecciones europeas. NO VOTES


Dan Dumitru Zamfirescu, el eurodiputado que siempre y solo vota «sí»


Día 23/10/2013 - 02.18h

Los colegas del político de extrema derecha rumano sospechan que este exoficial de la policía secreta de Ceausescu está más interesado en llenarse el bolsillo de dinero que en conocer las enmiendas aprobadas

El diputado del Parlamento Europeo que siempre (y solo) vota sí, lo ha vuelto a hacer por última vez el pasado 8 de octubre, cuando dio su voto positivo a las 63 enmiendas presentadas durante la votación de una directiva sobre el tabaco. De 541 votaciones, el ultranacionalista rumano Dan Dumitru Zamfirescu -en el Parlamento desde comienzos de este año- nunca ha votado «no».
Según sospechan sus colegas parlamentarios, el exoficial de la policía secreta («Securitate») durante la dictadura de Ceausescu, perseguiría un solo objetivo, el de conseguir dinero fácil. Tal y como publica en un reportaje el diario alemán «Der Spiegel», Zamfirescu nunca ha tomado la palabra en un pleno europeo, ni ha realizado ninguna pregunta y tampoco ha presentado ninguna enmienda.
En la directiva del tabaco votada a principios del mes de octubre se establecía que imágenes y avisos para la salud cubran solo el 50% del paquete y Dan Dumitru Zamfirescu votó que sí. Las etiquetas de las advertencias con las impactantes imágenes deben cubrir solo el 65% del paquete. Zamfirescu está de acuerdo. Los cigarros electrónicos podrán ser vendidos sin ningún límite. El político rumano cree que es lo justo.

Desde hace meses, este eurodiputado rumano de 59 años, que ocupa el puesto 787, aprueba todos los proyectos de ley sin distinción «aunque no tenga ni idea de cuál es el argumento que se está tratando», tal y como revela el tabloide alemán, haciendo referencia a los datos publicados por el portal «Votewatch.eu», que recoge las votaciones por pulsador pero no las realizadas a mano alzada.
No obstante, el eurodiputado austriaco Martin Ehrenhauser, quien ha señalado varios abusos en la UE y que se sienta al lado del político rumano y otros extremistas, asevera que Zamfirescu «vota siempre que sí porque dice estar de acuerdo con todas las propuestas pero cualquier persona que vota de forma aleatoria y sin ética no está tomando en serio sus responsabilidades como político electo».

Un jubilado que necesita dinero

Dan Dumitru, quien fuera diputado en Rumanía de 2004 a 2008, es actual miembro del partido de extrema derecha Rômania Mare (Partido de la Gran Rumanía) liderado por Corneliu Vadim Tudor, poeta y periodista que aseguró que el Holocausto nunca había ocurrido en Rumania.
Martin Ehrenhauser sospecha que el político rumano, quien se tacha a sí mismo de «jubilado» y sin ninguna vía de ingresos cuando entró al Parlamento Europeo, «quiera probablemente solo meterse dinero en el bolsillo», dice Ehrenhauser. El salario base de los eurodiputados es de 8.000 euros, pero si acuden a una sesión parlamentaria ganan 152 euros y si se participa en al menos la mitad de las votaciones tienen derecho a otros 152 euros al día.
Zamfiresctu pertenece a la Comisión de Comercio Internacional y sin embargo ninguno de sus compañeros lo conoce. Su oficina, en el pasillo 6F, está normalmente vacía y solo la usa para dejar sus cosas entre paseo y paseo, aseguran los que sí le han visto alguna vez. «¿Es miembro de esta comisión?», pregunta Franziska Keller , del Partido Verde alemán. «No recuerdo haberme encontrado nunca con él».

El BNG reclama al Gobierno que "deje de mentir" sobre el dique flotante y Navantia


E.P. FERROL  | 21.10.2013 
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La diputada del Bloque Nacionalista Galego en el Congreso de los Diputados Rosana Pérez ha reclamado al Gobierno que "juegue con las cartas boca arriba" y "deje de mentir" en torno a la construcción del dique flotante para Navantia Ferrol y las negociaciones con la Unión Europea para el levantamiento del veto a la construcción naval civil.

Los nacionalistas han pedido información concreta sobre los términos "exactos" en los que se formuló el 10 de julio una consulta a la Unión Europea sobre las restricciones que podrían existir para la construcción del dique flotante debido al veto establecido, ante las dudas de que el planteamiento de la pregunta vaya en una dirección que suponga una respuesta negativa".
Así lo ha asegurado Rosana Pérez en una rueda de prensa en Ferrol, en la que ha manifestado que la formación política también ha pedido información sobre cuáles son las distintas vías que contempla el Gobierno para superar las restricciones formales que puedan existir.

Rosana Pérez, que ha lamentado que la consulta a la UE se realizase el 10 de julio "tarde, mal y arrastro", reclamó que se informe sobre la postura que el Gobierno adoptará si la respuesta europea es negativa,  por si se pretende "cerrar definitivamente y con candado de siete llaves el sector naval gallego" y si "van a culminar esa reestructuración que pretenden con esa respuesta negativa".
En la pregunta que la diputada nacionalista registró el 14 de octubre también se pide información sobre el número de personal directivo y técnico de Navantia y si se ha incrementado con respecto a los años de 2010 a 2012 y si la concentración de directivos en Madrid contribuye a la optimización de los recursos.

Rosana Pérez ha recordado que la formación política ya había registrado preguntas dirigidas al Gobierno, en la Mesa del Congreso de los Diputados, en mayo y en abril, sobre la situación de Navantia Ferrol.
En una de las respuestas recibidas, con fecha del 9 de octubre, el Gobierno se refiere al acuerdo con la petrolera mexicana Pemex para la construcción de un flotel como a un "contrato para el diseño y construcción de un buque de apoyo, firmado el 19 de septiembre de 2012 entre Navantia y la sociedad PME Norteamérica S.A.". Además, se indica que "dicho contrato, por su carácter internacional, requiere prudencia y respeto a los calendarios del cliente, además de estar sujeto a una cláusula expresa de confidencialidad".
Ante esto, Rosana Pérez ha manifestado que "no hay contrato, nunca existió" y que "solo existió en las promesas del PP que a día de hoy ya están claramente desmentidas por la realidad". "A día de hoy todo el mundo sabe que no existe un contrato", ha sostenido, y que "hay un concurso público en el que Navantia ha sido preseleccionada junto con otras 10", ha concluido.

Confiar si, ¿pero en quién?

Ferrol - Lunes 21 de Octubre del 2013


Sábado, 19 oct 2013 | Por | Noticias: Opinión Imprimir este artículo jesus varelaJesús Varela
“Esa es la cuestión”, diría Hamlet. Todos dicen preocuparse por todo. Todos prometen mejorar todo aquello que nos rodea y afecta. Todos, absolutamente todos, se comprometen abiertamente y sin reparos de ningún tipo, sabiendo incluso, que no van a poder cumplir con sus promesas. ¿Por qué nos tratarán así?
En todo tipo de elecciones vivimos eslóganes que son auténticos cantos a la esperanza. “ Juntos vamos a más “, “ Merecemos una España mejor “, “ Chegou o momento”, “ Puedes confiar “, “ Ayer por Galicia, ahora por Ferrol “…etc. Sin embargo, todos ellos no son más que frases hechas para vender un producto que, o tarda excesivamente en llegar (pensemos en el saneamiento de nuestra Ría) o se pierde por el camino y nunca se materializa. En Ferrol los eslóganes siguen siendo mensajes vacíos de contenido. Proclamas para sordos.

El 13 de Febrero del 2009 José Manuel Rey Varela, (hoy alcalde de la ciudad); Natalia Barros (actual directora del programa de revitalización de la comarca, Plan Ferrol) y Diego Calvo, (presidente hoy de la Diputación de A Coruña) presentaron en Serantes un paquete de medidas que Feijoo se comprometió a cumplir si salía elegido presidente de la Xunta de Galicia. Pues bien, pasaron casi cinco años desde aquellas promesas y compromisos, Feijoo es el presidente de la Xunta de Galicia desde casi aquel entonces ¿Y qué queda de todo aquello? Pues una ciudad peor y unos ciudadanos cada vez más jodidos. Esa es la triste realidad.


¿Qué ocurrió con el parque empresarial de Leixa y la Plataforma Logística de Mandiá? ¿Qué fue de la promesa de impulsar un barrio de nueva construcción en Recimil? ¿Qué sucede con el prometido Gran Centro de Reparaciones? ¿Qué aconteció para que lo de hacer del Castillo de San Felipe y de los Arsenales patrimonio de la humanidad se paralizase? ¿Qué acaeció con el plan dinamizador para las rehabilitaciones de Ferrol Vello y de A Magdalena?…. Y es que así podríamos continuar enumerando compromisos no realizados hasta completar un extenso listado. ¿No parece esto una burla? ¿De verdad nos lo merecemos?
A los ferrolanos quizá nos ocurra un poco lo que a Hamlet en su tragedia. Somos una sociedad que casi siempre se debatió entre la duda y la decisión. Estamos siempre ante el dilema de tomar uno u otro camino. Y lo hacemos, porque en el fondo somos reacios a todo tipo de cambio por la desconfianza que sentimos hacia lo desconocido. Sin embargo, lo que está claro es que Ferrol no puede continuar por ese camino. A Ferrol no le queda otra que dar un paso al frente de forma decidida. (tendríamos que remontarnos a finales del siglo XIX y principios del XX, entre los años 1893 y 1907 para vivir una situación similar de falta de trabajo y de decaimiento de la ciudad)
Y en ese contexto, y aún considerando que no tuviésemos perfectamente claro quien podría representarnos mejor, lo que si deberíamos de saber, después de estos últimos treinta años, es quienes NO deben de seguir representándonos. La clase política ferrolana que representó a la comarca de Ferrolterra durante estos últimos años ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias. Sencillamente no dio la talla.

La actual familia política de Ferrolterra ya no se merece más consideración, su crédito esta súper agotado. Ferrol necesita de una nueva hornada de políticos/as que traigan aire fresco al viciado ambiente que hoy se respira en ese medio. Actualmente lo que prima no son los intereses generales y si los particulares y de partido. Hay ferrolanos que llevan la friolera de 30 años en política, (algunos de ellos al máximo nivel) y sin embargo todavía no pueden decir a estas alturas que haya nada en la ciudad que lleve su sello. ¿Es esto normal? ¿Qué hacen este tipo de personas por quienes les eligen? Nada, parece que solo piensan en ellos mismos y en quienes les permiten continuar estando ahí.
Ferrol languidece amargamente, y la sociedad ferrolana tiene que saber y ser capaz de dar respuesta a sus necesidades. Si miramos a nuestro alrededor y vemos el legado que esta clase política nos va a dejar, llegaremos al convencimiento de que no podemos permanecer parados por más tiempo. El cambio se hace imprescindible ya y a la vista de lo que a esta ciudad le ocurre, parece estar claro que ese cambio tiene que venir a través de la propia sociedad. Los políticos “profesionales” ya demostraron de lo que son capaces, ahora llega el momento del ciudadano de a pie.

La oferta de Dragados por los dos floteles de Pemex incluye construir uno en Metalships


El grupo español de construcción y servicios se apoya en la firma viguesa y en un consorcio de Singapur para pujar por el contrato

15.10.2013 | 07:31
Plataforma construida por Dragados Offshore en la Bahía de Cádiz.
Plataforma construida por Dragados Offshore en la Bahía de Cádiz.
 
La oferta de Dragados Offshore -filial del consorcio constructor y de servicios español ACS- por los dos floteles que Petróleos Mexicanos (Pemex) ha sacado a concurso público incluye construir la segunda unidad en el astillero vigués Metalships, según aparece reflejado en las actas de la fase de precalificación finalizada el pasado 5 de octubre, a las que ha tenido acceso FARO. En total, la petrolera seleccionó once candidatos para la construcción de estos buques especializados en prestar servicios de alojamiento y apoyo al personal que trabaja en las plataformas de petróleo en el Golfo de México. Nueve son alianzas de firmas aztecas y dos españolas: la propuesta de Barreras y Navantia y la de Dragados Offshore.

La implicación en el concurso público de un tercer astillero gallego había pasado desapercibida hasta ahora. Según el informe de Pemex, la propuesta de Dragados Offshore se apoya en el grupo naval Coastline Maritime PTE, con sede en Singapur, y en la factoría viguesa Metalships & Docks para construir los floteles a los que también aspiran Barreras y Navantia. El astillero asiático se encargaría de la primera de estas dos unidades flotantes, mientras que Metalships construiría la segunda en el caso de que la oferta de Dragados resulte vencedora en la adjudicación del próximo 27 de noviembre.
Completan el listado de aspirantes las firmas mexicanas Posh Semco, Servicios Marítimos de Campeche, Grupo Evya (con dos propuestas), Transporación Marítima Mexicana, Técnicas Marítimas Avanzadas, Mexiship Ocean, Cotemar y Tecnologías Relacionadas con Energía y Servicios Especializados, informaron fuentes de la petrolera mexicana. El 28 de octubre tendrá lugar la presentación y apertura de proposiciones y el 27 de n