Ante la opacidad que muestra el gobierno sobre la continuidad del veto a la antigua Astano reproducimos las dos contestaciones dadas por la comisión europea en 2007 y 2010 respectivamente, donde dejan bien claro, en dos respuestas a preguntas informales que el veto finaliza el 1 de enero de 2015.
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E-0336/07ES
P-0393/07ES
Respuesta de la Sra. Kroes
en nombre de la Comisión
(9.3.2007)
Mediante dos decisiones de 2004[1], la Comisión decidió que 864 millones de euros de la ayuda estatal a IZAR no se ajustaban a las normas de la CE en materia de ayuda estatal y tenían que ser recuperados. Además, una decisión previa de 1999 también solicitó la recuperación de otros 111 millones de euros. Sin embargo, España invocó el artículo 296 del Tratado CE, que permite a un Estado miembro adoptar «las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra», con el objetivo de rescatar las actividades de construcción naval militar frente a la quiebra prevista de IZAR. Este rescate tuvo lugar transfiriendo los astilleros militares de IZAR del Ferrol y Cartagena a una nueva empresa pública (Navantia), que no se consideró sujeta a recuperación. Al mismo tiempo, Navantina también absorbió los astilleros de Fene, Puerto Real, y Cádiz, que eran astilleros civiles. Por lo tanto, los tres últimos astilleros solamente eludieron la recuperación porque España alegó que era necesario para la protección de intereses esenciales de su seguridad. Así pues, Fene puede llevar a cabo producción militar únicamente (principalmente subcontratada y complementaria de la de Ferrol).
Tras las discusiones con la Comisión, España accedió a adoptar una serie de medidas y compromisos de conformidad con el artículo 298 del Tratado CE. En especial, la Comisión aceptó el argumento esgrimido por España según el cual, para asegurar la viabilidad de la nueva empresa (Navantia), y teniendo en cuenta las sinergias que existen entre la construcción naval civil y militar, se debe permitir que Navantia realice ventas civiles que no superen el 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal.
Los compromisos de España anteriormente mencionados son válidos durante un período de diez años. Por lo tanto, los astilleros afectados tienen prohibida la construcción naval civil (con la excepción antes mencionada del 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal, hasta el 1 de enero de 2015, con independencia de su estructura de propiedad.
Debe también tenerse en cuenta que el acuerdo antes mencionado tenía por fin evitar, teniendo en cuenta la protección de los intereses esenciales de la seguridad en España, la quiebra probable del grupo IZAR que habría provocado la recuperación de la ayuda pública ilegal que IZAR había recibido previamente. El acuerdo también permitió el mantenimiento de la actividad de construcción naval militar considerada esencial para ese interés de seguridad. Así pues, la Comisión considera que cualquier tentativa de cambiar los términos del acuerdo, y en especial el paso de la producción militar a la producción civil en Fene, no podría disociarse de la recuperación de las cantidades en cuestión de Fene y Navantia.
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Respuesta del Vicepresidente Almunia
en nombre de la Comisión
(23.8.2010)
Como resultado de la crisis económica y financiera general, la industria naval mundial ha sufrido una regresión cíclica muy grave desde finales de 2008. Según datos publicados por las principales bases de datos del sector[1], en 2009 los pedidos solo sumaron 16,5 millones tbc[2], lo que corresponde aproximadamente al 20 % del nivel alcanzado en el momento álgido de 2007. En la UE, los nuevos pedidos incluso disminuyeron cerca de un 90 % en comparación con 2007 y el volumen total no superó las 446 000 tbc.
En 2010 están registrándose los primeros signos de recuperación. La ocupación de los portacontenedores y de la mayoría de los otros segmentos de la flota mundial de carga ha mejorado como resultado de la recuperación parcial de los volúmenes del comercio mundial. Esto ha supuesto una ligera revitalización gracias a nuevos pedidos, pero el nivel sigue siendo bastante bajo. Sin embargo, existe un consenso general en el sentido de que los datos sobre el mercado no son ahora demasiado fiables debido a la cancelación y reprogramación de numerosos pedidos, que aún continúa. Como varios países competidores de Asia incrementaron exponencialmente su capacidad de construcción naval durante el anterior auge, hay una preocupación generalizada porque se considera que durante los próximos años la capacidad de utilización será baja.
La Comisión desea asimismo aclarar el contexto jurídico en el que los límites relativos a la construcción naval civil se aplican al grupo Navantia.
En 2004, la Comisión adoptó dos decisiones (C 38/2003 y C 40/2000[3]) en las que constató que la ayuda estatal por importe de 864 millones de euros concedida a Izar era incompatible con el Tratado, y ordenó la recuperación de este importe de ayuda ilegal. Además, una decisión anterior de la Comisión (C 3/1999[4]) había exigió la recuperación de un importe adicional de 111 millones de euros de ayudas ilegales concedidas a Izar. Así pues, un total de 975 millones de euros de ayudas estatales ilegales tenía que ser recuperado de los astilleros Izar.
La devolución de este importe de ayuda habría supuesto la quiebra de Izar. Con el fin de preservar las actividades de construcción naval militar de Izar, el Gobierno español invocó el artículo 346 del TFUE, que permite a un Estado miembro «adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra». Una nueva entidad de titularidad pública, Navantia, fue así creada para hacerse cargo de las actividades militares de Izar. Al mismo tiempo, los astilleros civiles de Fene, Puerto Real y Cádiz se integraron en Navantia.
España ha presentado una serie de compromisos con respecto a las actividades de Navantia, en particular:
- las ventas civiles de Navantia se limitarán a un máximo del 20 % de las ventas totales de una media móvil de tres años hasta el 1 de enero de 2015;
- para sus actividades de construcción naval civil, Navantia operará exclusivamente en condiciones del mercado (entre otros extremos, manteniendo una contabilidad separada para sus actividades de construcción naval militar y civil, e informando a la Comisión sobre los costes de cada contrato individual de construcción naval civil);
- no se concederá ninguna ayuda estatal a Navantia, bajo cualquier forma, con excepción de créditos a la exportación y ayuda de desarrollo con arreglo al Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval y a los criterios de la OCDE;
- Navantia no tendrá más de 5 562 empleados antes de 2015.
Estos compromisos son válidos hasta el 1 de enero de 2015.
Sobre la base de estos compromisos, la ayuda estatal ilegal concedida anteriormente a Izar no fue reclamada a su sucesor, Navantia.
Cabe señalar que los compromisos de España, incluido el relativo a la limitación de las actividades generales de construcción naval civil de Navantia de hasta el 20 % de las ventas totales del grupo como objetivo móvil a tres años, se decidieron específicamente para limitar los efectos distorsionadores sobre la competencia de las ayudas ilegales recibidas anteriormente por Izar. Desde esta perspectiva, una recuperación incierta de la demanda en el sector de la construcción naval civil no parece justificar una modificación de los compromisos de España de limitar las actividades generales de construcción naval civil de Navantia.
[1] Por ejemplo, IHS Fairplay, Lloyd’s List o TradeWinds.
[2] Toneladas brutas compensadas.
[3] DO L 240 de 16.9.2005 y DO L 58 de 4.3.2005.
[4] DO L 37 de 12.2.2000.
