y que pasa con el astillero de Fene
A apenas diez meses de que finalice el veto comunitario que desde 2004 pesa sobre el astillero de Perlío, la realidad de la factoría tras un periodo de diez años en que se ha limitado casi exclusivamente a abordar tareas complementarias o de apoyo en la unidad de negocio de la ría de Ferrol, presenta un panorama bien distinto de lo que fue. La configuración del nuevo grupo dejó casi sin contenido áreas de tanto calado como la técnica. A día de hoy, apenas un equipo de trabajo, compuesto por una decena de personas forma el cuadro de diseño y desarrollo de proyectos. El resto se han integrado escalonadamente en la oficina técnica de la antigua Bazán.
Tras tres décadas sujeta a diferentes planes para garantizar su viabilidad, estos únicamente han conducido a un claro objetivo, consecuente con la política de restricciones que la Comisión Europea viene aplicando a los astilleros públicos españoles: descapitalizar el astillero. Lo ha hecho por la vía más práctica, la de dejar sus talleres y salas sin apenas personal, y la más contundente, aquella que implica que la recuperación de la actividad en el marco de la construcción civil tiene más que difíciles posibilidades de conseguirse ante la carencia de operarios
El hecho de que la actividad actual esté exclusivamente ceñida al sector civil para esta área de negocio ante la carencia de pedidos militares –el reciente contrato con Turquía solo implica diseño y asesoramiento– no deja de levantar suspicacias y dudas sobre la posible liquidación material de la antigua Astano, en especial porque su actividad siempre ha constituido un escollo para las relaciones de la Comisión Europea con países en los que el sector civil juega también una importante baza y para el que las capacidades de la factoría local constituyen una dura competencia. El levantamiento del veto, derivado de las exigencias de Bruselas relacionadas con las ayudas que hace más de una década recibieron de forma ilegal las factorías civiles –aunque no Astano–, se da por hecho, pero también persiste la duda de que la grave situación del sector en España determine nuevos impedimentos por parte de Europa.
El contexto puede servir de argumento para que unas gradas vacías, talleres con alta capacidad de producción y unos muelles que facilitan un rápido movimiento en actividades tanto de exportación de bienes de equipo como de importación, vuelvan a recabar la atención de una industria auxiliar que hace años ya había defendido y reivindicado su uso para mejorar la competitividad del sector. Incluso Barreras, astillero abanderado ahora de Pemex en Galicia y España, llegó a abordar su adquisición o alquiler en momentos de máxima ocupación en Vigo. Los tiempos, sin embargo, son otros, aunque el hecho de que las subcontratas se encuentren bajo mínimos ante la desocupación en Navantia, nutre todas las posibilidades. Incluso aquellos más reticentes ante la posible privatización del astillero reconocen hoy en día que la entrada de capital privado es una alternativa que ayudaría a regenerar a los principales perjudicados por la grave crisis por la que atraviesa el grupo. En círculos políticos y de la propia Armada no se descarta que los reiterados anuncios por parte de la Administración central de que “pronto” habrá novedades se refieran precisamente al plano militar y que hacia este se oriente invariablemente lo que en buena parte se alienta desde Insimar.
Es decir, que el Gobierno es consciente de que la antigua Bazán no puede perder sus habilidades constructivas en el plano militar, así como que la Flota necesita también un segundo LHD. En este caso, el incremento de la actividad podría jugar un papel trascendental en la recuperación del astillero del otro lado de la ría respaldando a un tiempo la plena recuperación de las subcontratas. Un último aspecto en la lidia lo aporta el dique flotante. Y es que nada parece indicar que tal demanda acabe finalmente prosperando, sobre todo si la intención es la de respaldar a la Armad
