Pemex y Galicia, una relación de intereses: tecnología barata a cambio de trabajo


La petrolera necesita una flota propia y llevar conocimiento naval a México

m. sío dopeso
Redacción / La Voz  08 de febrero de 2014  05:00
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Hijos de J. Barreras y Navantia, los dos mayores astilleros gallegos, punteros y referentes en la industria de la construcción naval en el mundo, volvieron ayer al trabajo (en un acto simbólico), después de seis años sin conseguir firmar un contrato. Y lo hacen gracias a Pemex, que eligió sus ofertas para construir dos floteles. Pero tras esta decisión de la petrolera existe toda una estrategia naval que sitúa en Galicia el epicentro de su desarrollo. Se trata de una relación de intereses sencilla: Pemex construirá su flota con la mejor tecnología y al mejor coste. A cambio, los astilleros gallegos consiguen carga de trabajo.
¿Cuáles son los planes de Pemex en materia de construcción naval?
Pemex es la única petrolera del mundo que no dispone de una flota propia. Eso encarece mucho sus operaciones, porque tiene que alquilar los buques. Su estrategia naval se basa en tres pilares: la construcción de media docena de floteles, para dar servicio a las plataformas; la renovación de la flota menor para dar apoyo a la actividad de extracción (24 barcos); y en el medio la construcción de un astillero propio en México.
¿Cómo surgió la firma de los contratos con Barreras y Navantia?
Los orígenes del acuerdo que se convirtió en concurso para la construcción de los dos floteles se remontan al año 2011, con Felipe Calderón en la presidencia de México y Suárez Coppel al frente de Pemex. La petrolera tenía unas necesidades de construcción y el naval gallego caía en picado. Las conversaciones, al más alto nivel político, fructificaron en unos contratos firmados con la filial PMI, que tenía todas las de ganar en una licitación internacional, como fue el caso, ya con Peña Nieto gobernando México y Emilio Lozoya presidiendo Pemex.
¿Por qué la petrolera eligió a los astilleros gallegos para su plan?
Si hay una prioridad en toda licitación de Pemex es el ahorro de costes. Las ofertas de Barreras y Navantia eran competitivas desde el primer momento, pero la situación se decantó definitivamente hacia Galicia desde el momento en que surgió la posibilidad de hacerse con su propio astillero.
¿Por qué y para qué compra Pemex el astillero Barreras?
La compra de Hijos de J. Barreras no entraba en los planes iniciales de Pemex, pero las dificultades del astillero, recién salido de un concurso de acreedores, para conseguir avalar el proyecto del flotel, y los problemas de su presidente, José García Costas, para conseguir socios dispuestos a participar en la ampliación de capital necesaria para la supervivencia del astillero, facilitaron el camino para la entrada de la petrolera. Por solo 5,1 millones de euros, Pemex se apropió del 51 % del mayor astillero privado de España, especializado, en los últimos años, en buques de apoyo a la industria del petróleo, y pionero en Europa en la construcción del primer barco hotel, en el que se inspiró la compañía mexicana para encargar las dos unidades licitadas.
¿Qué papel van a jugar otros astilleros gallegos en futuros pedidos?
La compra de Barreras ha cambiado los planes iniciales de Pemex. En principio, la petrolera tenía previsto repartir un multipedido de 24 unidades correspondientes al plan de renovación de la flota menor, a sociedades mixtas constituidas por astilleros gallegos y mexicanos. Ahora, todos sus proyectos pasarán por Barreras, incluido este, aunque la petrolera no ha querido detallar todavía en qué medida. Lo previsible es que asuma el desarrollo técnico, y que la construcción se derive a otros astilleros.
¿Se irá Pemex de Barreras cuando construya su flota?
La pregunta está en el aire. De momento, la petrolera ya está buscando terrenos en Altamira (México) para construir la filial mexicana de Barreras.

Videoarte realizado para la exposición RETOMANDO EL CONTROL en el Centro Cultural de España

Spot de la muestra de arte audiovisual peruano RETOMANDO EL CONTROL


Muestra de Video Arte Peruano "RETOMANDO EL CONTROL" from Mandarina on Vimeo.

Entrevista sobre el 4to festival LIMA MON AMOUR

El naval gallego, ante una nueva oportunidad de levar anclas

EDITORIAL


05.01.2014 | 01:16
El desembarco de Pemex en el astillero vigués Barreras tomando la mayoría del accionariado ha generado grandes expectativas. Sumido durante tres años en un macabro y paralizante limbo jurídico consecuencia de la arbitraria suspensión del viejo "tax lease", cercado por la crisis general, la falta de financiación, la feroz y desleal competencia de los astilleros asiáticos y, reconozcámoslo ya mismo, las propias ineficiencias del sector, el naval español y en especial el gallego busca exhausto la luz al final del túnel desde hace ya demasiado tiempo. Nada tiene de extraño, así pues, que el anuncio de construir cinco buques por valor de hasta 300 millones con el que Pemex oficializó su entrada en el otrora mayor astillero privado de España haya sido recibido como una muy buena noticia, como toda una inyección de esperanza.

De fraguarse los contratos de un atunero, un "off shore" y tres buques tanque, así como del flotel cuya adjudicación ha vuelto a posponerse -¡por quinta vez!--, generarían carga de trabajo para más de dos años. Según la patronal Asime, solo con estos compromisos estaríamos hablando en términos de creación de empleo de 1.400 puestos de trabajo directos en Barreras y sus auxiliares, de manera que el sector naval en la ría de Vigo pasaría de los 3.800 empleos actuales a algo más de 5.200. De ahí su enorme relevancia, sin entrar en otras consideraciones.
Durante los últimos años, la construcción de buques en Galicia se ha convertido en una anécdota. Salvo muy honrosas excepciones, que, precisamente por eso, conviene mentar, como Metalships, Armón o, en menor medida, Freire, nuestras factorías y astilleros, otrora pujantes, lo único que lograron ha sido contratar promesas. Los pedidos de barcos en firme se cuentan en Galicia con los dedos de una mano y, lógicamente, siempre en la mano de los más capaces y eficientes.
Por eso, en la actual coyuntura, aunque haya quien lamente que la petrolera mexicana se haya hecho con el 51% de Barreras por un precio aparentemente ridículo de apenas cinco millones de euros, lo cierto es que su entrada en la compañía puede suponer el revulsivo que ponga fin a una crisis devastadora en el sector y en toda la industria auxiliar del metal.

En el otro extremo, hay quien se pregunta qué se le pierde a una petrolera estatal mexicana en una factoría naval gallega que acaba de salir de un dolorosísimo concurso de acreedores y que tuvo que reducir capital a cero para absorber pérdidas, cuando puede adquirir barcos para su flota en otros países sin necesidad de comprar astilleros, o, simplemente, alquilar los barcos, como es práctica habitual.

Es aún demasiado pronto no solo para contestar esas cuestiones, sino para valorar de manera cabal las repercusiones últimas y entresijos de una operación extremadamente compleja, en la cual ha habido desde anuncios temerarios, en tanto en cuanto que daban -dan- por sabido el resultado de concursos legalmente aún abiertos, hasta tejemanejes de hondo calado internacional y empresarial, pasando por un estresante rosario de plazos incumplidos ad infinitum.
Ahora lo que realmente importa es que Pemex traiga carga de trabajo y capitalización, y que el naval vigués responda con eficiencia a la apuesta del gigante azteca. Solo así, demostrando que es competitivo haciendo barcos con las auxiliares locales, puede Barreras afrontar el futuro en una petrolera que no ha ocultado su intención de crear en México una réplica del astillero al que transferir tecnología y conocimiento.
Tras la última reconversión industrial, los astilleros se han convertido en compañías de ensamblaje. La construcción de un buque conlleva la participación de decenas de empresas de campos muy distintos, desde el puro metalmecánico hasta el diseño pasando por la ingeniería más avanzada. Por eso es una industria estratégica y transversal. Pese a la adversidad del contexto, una gestión correcta de los flujos de caja, un menor apalancamiento y una agresiva política comercial hubiese permitido salvar los muebles, por decirlo coloquialmente, como algunos, ya citados, han hecho.
Hizo daño, y mucho, la batalla del "tax lease", claro que sí; la crisis y la competencia internacional, muchas veces desleal, han tenido un efecto frutal, por supuesto, y la irresponsabilidad sindical, que también la ha habido, tampoco ha ayudado que digamos. Todo eso es cierto. Pero también lo es que, desgraciadamente, sobran ejemplos de mala gestión, de propietarios y directivos que no supieron o quisieron aprovechar las épocas de vacas gordas para capitalizar sus empresas, de factorías que se aferran a la ayuda pública como único oxígeno para sobrevivir, confortablemente instalados en su incapacidad para cerrar pedido alguno mientras otros se baten a pelo.
Los hay quebrados por mala gestión, de la misma manera que los hay abocados a desaparecer por incapacidad para modernizarse. Los hay incluso más especializados en salir a flote de los concursos de acreedores que en construir barcos. Eso sí, nunca a costa de sus bolsillos, sino de los de las sufridas auxiliares y todos los contribuyentes. Con el nuevo "tax lease", ejecutivos de distintos astilleros del País Vasco o Asturias han firmado ya una decena de pedidos mientras en Galicia los hay que pasan su peculiar lunes al sol pateando el "green".

Por todo eso, el naval gallego ha pasado de ser líder hace apenas un lustro a ocupar el tercer puesto del ranking nacional, por detrás del País Vasco y Asturias. Ya solo representa el 24% del sector en España. Es una tendencia a romper. Cuanto primero aprendamos la lección, mejor. Entre otras cosas porque nos está costando ingentes recursos. Ayudar no puede confundirse nunca, ni en el naval ni en ningún otro sector, con primar la ineficiencia, como tampoco debe anular la sana competencia, ésa que diferencia y recompensa el trabajo bien hecho.
El naval gallego puede y debe apostar por vender a los armadores tecnología, innovación y competitividad. Calidad, en definitiva, frente a precios de mano de obra en países contra los que es materialmente imposible competir. Los cinco mayores astilleros del mundo son Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, STX Offshore & Shipbuilding y Hyundai Mipo. Todos ellos de Corea del Sur. Esa no puede ser la pelea.
Son muchas las dificultades que tiene ante sí el naval gallego. Y siempre refiriéndonos a los astilleros privados, que la historia de los públicos es aún más compleja y difícil, aunque haya diagnósticos válidos para ambos. Pero, pese a todas esas dificultades y a las incógnitas aún por despejar, lo cierto es que la llegada de Pemex representa una gran oportunidad no solo para Barreras, sino para todo el sector. Lo que hace falta ahora es que juguemos con inteligencia la partida y que no cometamos el error de darla ya por ganada. En resumen, que sepamos aprovecharla para que el naval gallego vuelva por fin a levar anclas, como todos deseamos. Y necesitamos.